абсурдные идеи. Так 'особенно продвинутые', слышали краем уха о теории относительности, но, естественно, не поняли её и полагали, что высокие скорости полёта оказывают отрицательное воздействие на организм и укорачивают продолжительность жизни. Одним словом, домыслов хватало. Часть лётного состава перспективу переучивания использовала как повод для увольнения с военной службы.
Потребовалось три-четыре года, и реактивные самолёты прочно вошли в жизнь морской авиации, меняя стереотипы, характеры людей, судьбы и будни.
В ВВС флотов и в частях центрального подчинения в довольно большом количестве оставались поршневые самолёты: Ту-4, Ил-12, Ли-2, безнадёжно устаревшие летающие лодки МБР-2, а также совсем еще не старые PBY-1A и PBN-6A, поступившие по ленд-лизу, заменявшиеся летающими лодками Бе-6. Последнее обстоятельство оказалось тем более ко времени, так как позволило лётный состав сокращаемой штурмовой авиации направить для укомплектования частей, летающих на гидросамолётах.
Если освоение полётов в СМУ на поршневых самолётах преследовало цель дать начальный импульс этому виду подготовки, то боевое использование реактивных самолётов не мыслилось без высокого уровня подготовки и освоения систем ОСП. Чтобы сократить сроки подготовки экипажей к боевому применению в СМУ, кроме моральных стимулов периодически издавались директивы и приказы, направленные на ускорение этого процесса.
Через короткое время после окончания войны отношения между бывшими союзниками по антигитлеровской коалиции обострились. Участились случаи нарушения воздушного пространства СССР, они имели место и раньше, но им не придавалось большого значения. Усилилось наблюдение за воздушным пространством, перехватывались и уничтожались самолёты-нарушители, а вступление СССР в войну в Корее обосновывается тем, что 24 ноября 1950 г. генерал Макартур объявил о начале 'всеобщего решительного наступления'.
Лётчики-истребители морской авиации без особого успеха и в ограниченном масштабе участвовали в Корейской войне.
С появлением авиационных образцов ядерного оружия в авиации флотов были сформированы эскадрильи самолётов-носителей Ил-28, истребительная авиация получила на вооружение самолёты- перехватчики, обеспечивающие использование оружия по невидимым визуально целям.
В пятидесятые годы на острове Новая Земля проводились широкомасштабные испытания ядерного оружия различного типа и назначения. К их обеспечению привлекались экипажи самолётов-разведчиков авиации СФ. При необходимости два-четыре самолёта Бе-6 перебазировались на гидроаэродром губа Белужья (Новая Земля) и с него производили вылеты в соответствии с полученными заданиями. Чаще всего велась воздушная разведка с целью обнаружения иностранных кораблей и судов в прилегающей к району испытаний акватории.
Некоторым экипажам ставилась задача пролётов через радиоактивное облако через определенные промежутки времени после взрыва для изучения характера спада радиоактивности, хотя без особых усилий это можно было вычислить математическими методами. Иногда экипажи самолётов Бе-6 использовали для базирования с оз. Лахта в гарнизоне с тем же названием, где базировалась часть, обеспечивавшая проведение испытаний ядерного оружия.
Перевооружение морской авиации на реактивные самолёты производилось в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 5 ноября 1950 г. В развитие этого документа Военно- Морской министр СССР 14 ноября того же года издал приказ о перевоо
ружении истребительной авиации. Планировалось, что в течение 1952-1953 годов в авиацию ВМС поступит из промышленности 734 сомолёта МиГ-15бис. Исходя из этого было принято решение в период с ноября 1950 г. по август 1951 г. перевооружить девять истребительных авиационных дивизий (91 и 122 иад авиации СФ; 24иад ВВС 4 ВМФ; 90иад ВВС 8 ВМФ; 4 и 49 иад ВВС 4ВМФ; 165 и 7 иад ВВС 5 ВМФ; 15САД (41 и 58 иап) ВВС 7 ВМФ.
План производил впечатление. За всю историю своего существования авиация ВМС перевооружения подобных масштабов и в столь ограниченные сроки не знала. Возникал, правда, не совсем праздный вопрос, а была ли необходимость в таком количестве истребителей с ограниченным радиусом полёта, способных поражать воздушные цели только в ПМУ. Но время обычно вносило поправки в планы, ограничивая их сверху, и всё как-то само по себе приобретало более или менее приемлемые и разумные формы. Так произошло и на этот раз.
При организации лётного переучивания использовался опыт истребительной авиации ПВО, перевооружавшейся раньше. По мере возможностей у них заимствовали учебные пособия, приглашали преподавателей, договаривались об использовании на период переучивания аэродромов, пригодных для полётов реактивных истребителей.
Вопреки обыкновению, первым к переучиванию в сентябре 1949 г. приступил лётный и инженерно- технический состав ВМАУ им. Сталина в Ейске. Через год сюда начали поступать самолёты в заводской упаковке. Их сборкой руководил старший инженер училища инженер-полковник И. Ф. Минкин и старший инженер полка подполковник авиационно-технической службы П.П. Антошкин (такое воинское звание присваивалось в этот период офицерам со средним техническим образованием. Для них были введены специальные узкие погоны).
Для облёта собранных самолётов в Ейск прибыл ранее переучившийся старший инспектор-лётчик боевой подготовки авиации ВМС подполковник Б.Н. Бабаев.
Первым из руководства училища получил допуск к самостоятельным полётам зам. начальника училища по лётной подготовке полковник А.И. Азевич и старший инспектор-лётчик училища майор И. М. Лукин. Они вылетели самостоятельно но самолёте МиГ-15 осенним утром 6 октября 1950 г.
С начала следующего года круг переучившихся расширился, его пополнили майоры Д.И. Богданов, Н.Ф. Мясников; А.Н. Николаенко, капитан Трахтенгерц и др. Это позволило уже с середины года приступить к обучению так называемого переменного состава курсантов-лётчиков. Обучение их заняло год, а в 1953 г. подготовкой на МиГ-15 занимались уже все три авиационных полка училища.
Командование авиации ЧФ нашло возможным использовать выгоды соседства и теоретическое и практическое переучивание первых групп организовало на аэродроме истребительной авиации ПВО страны Бельбек. Первые полёты переучивающиеся выполняли на учебно-тренировочных самолётах Як-17УТИ с ТРД типа РД-10. Налёт на лётчика на этом типе самолёта не превышал 2,5 ч. Последующие полёты на самолётах МиГ-15 (с двигателем РД-45Ф) выполнялись на аэродромах базирования переучивающихся частей.
Лётчики, получившие разрешение на самостоятельный вылет, как правило, выполняли его в тот же день по отработанной методике, направленной на снижение эмоциональной нагрузки, чтобы снизить вероятность ошибочных действий. Практически это выглядело так.
После взлёта лётчик выполнял полёт по прямоугольному маршруту (по кругу) на высоте 800 м (в зависимости от минимальной безопасной высоты в районе аэродрома). После четвёртого разворота, не снижаясь, самолёт проходил по оси ВПП, на втором заходе после выхода на посадочный курс самолёт снижался до 400 м с выпуском закрылков и последующим уходом на второй круг. И наконец, производился обычный полёт по кругу с посадкой. В первом самостоятельном полёте шасси обычно не убирались из опасения, что они могут быть не выпущены. Несмотря на то, что внимания в первых полётах летчикам еще
