не хватало, их приучали ориентироваться относительно дальнего привода по показаниям такого непривычного для них автоматического радиокомпаса.
Несколько иным был подход к переучиванию в авиации ТОФ. Естественным желанием было избавиться в первую очередь от наиболее устаревшей техники, и в конце 1950 г. приступили к переучиванию полка, летавшего на Як-9. Так как в авиации имелись хорошо сохранившиеся самолёты, полученные по ленд-лизу, решили для знакомства с особенностями руления, взлёта и посадки самолётов с передней опорой шасси использовать самолёты УР- 63 (учебный самолёт 'Кингкобра'). Чтобы исключить необходимость изучения лётчиками материальной части самолёта и двигателя, все полёты выполнялись с инструктором. Доклады в воздухе, которых хватало с избытком, производились применительно к полёту на МиГ-15. Перед допуском к самостоятельному вылету на МиГ-15 лётчики
получали 6-12 провозных полётов на УР-63. За 40 дней на двух самолётах УР-63 провезли и допустили к самостоятельным полётам на МиГ-15 36 лётчиков.
Своими впечатлениями о первом самостоятельном вылете на МиГ-15 поделился генерал-майор авиации А.А. Мироненко, впоследствии командующий авиацией ВМФ. 'Первая тренировочная пробежка до заданной скорости и возвращение на линию старта создавали впечатление выполненного полёта, и я пошёл на действительный взлёт. Едва оторвался от земли, глянул на указатель высоты и удивился – там уже 1600 м. Уменьшил режим работы двигателя и снизился до 1000 м. На этой высоте я выполнил, как и требовалось, три захода со снижением на посадку и проходом на повторный круг. В четвёртом заходе я произвёл первую на этом самолёте посадку вполне благополучно'.
Следует отдать должное штабу авиации ВМС, который не только контролировал выполнение плана переучивания, но и оказывал во многих вопросах посильную помощь, оперативно анализируя недостатки и направляя в ВВС флотов информационные материалы. Основное внимание, естественно, уделялось анализу ошибок, выпускались специальные оперативные бюллетени.
Практика первых полётов позволила выработать и ряд рекомендаций по техническому обслуживанию реактивных самолётов, особенно при интенсивных полётах, связанных со взлётом и посадкой. В первую очередь возникла необходимость контроля состояния колёс (нет ли повреждений корда ) и степени нагрева тормозных барабанов колёс. Площадки, на которых производилась проба двигателей, приходилось тщательно очищать от пыли, а в летнее время периодически поливать водой. Находиться перед самолётом с работающим двигателем на расстоянии 10-15 м представлялось столь же опасным, как и сзади. Неоднократно 'очевидцы' рассказывали страшные истории, как на их глазах затащило человека в воздухозаборник двигателя, и каждый раз по какой-то необъяснимой причине (по-видимому, не обходилось без нечистой силы) очередной жертвой ненасытного двигателя оказывался политработник или представитель особого отдела. Всё зависело от обстановки, уровня фантазии и искусства рассказчика.
С начала поступления реактивных самолётов прошло относительно немного времени, гарнизоны морской авиации стали постепенно привыкать к непривычному рёву реактивных двигателей, вестников очередного этапа развития авиации, знаменующего переход в новое качество. В части истребительной авиации поставлялись в основном самолёты МиГ-15бис, серийное производство которых началось в 1949 г.
Одними из первых но самолётах МиГ-15 переучились А. А. Мироненко, A.Н. Томашевский, А.С. Епишин, B.П. Логунов и др.
Лётчиков, переучивающихся на самолёт МиГ-15, поражал непривычный для отечественных самолётов дизайн кабины, отсутствие шумов от двигателя, стабильные показания приборов его контроля, надёжная радиосвязь между самолётами и с командными пунктами, обеспечиваемая радиостанциями, работающими в диапазоне УКВ, и др.
Самолёт МиГ-15бис имел ряд особенностей, свойственных субзвуковым ЛА. Это прежде всего относилось к ограничению скорости полёта предельным значением числа М, о существовании которого многие лётчики ранее и не подозревали. Если отношение скорости полёта к скорости звука приближалось к 0,88, то на любой высоте самолёт вел себя 'не по правилам' – при даче ноги кренился в противоположную сторону. Появилось понятие 'валёжка'; существенно затруднялась визуальная пространственная ориентировка на фигурах высшего пилотажа ввиду заднего расположения крыльев (чтобы увидеть крылья, следовало поворачивать голову вправо и влево на 120 град); при вводе в вертикальные фигуры на рулях высоты ощущались значительные нагрузки, достигавшие 15-18 кгс, изменявшиеся в зависимости от скорости полёта; большая тяговооружённость (отношение силы тяги двигателя к взлётному весу самолёта) заставляла действовать с осторожностью, увлекшись можно было набрать большую высоту; значительная инертность самолёта приводила к существенной потере высоты на нисходящих траекториях фигур пилотажа; разгон скорости или гашение её следовало производить не в горизонтальном полёте, а на снижении или на горке.
Шасси МиГ-15 с передней опорой существенно упростило технику выполнения взлёта и посадки, но только при правильном их выполнении. Стоило подойти на посадку на повышенной скорости, допустить высокое выравнивание перед приземлением, не полностью выпустить посадочные щитки, посадить самолёт на три точки с добором ручки в момент касания ВПП, попытаться 'приткнуть' самолёт (из опасения большого перелёта), и он показывал свой нрав – неизбежен был 'козёл'.
Как МиГ-15, так и последовавший за ним МиГ-17 имели исключительную предрасположенность к прогрессирующим 'козлам'. Особенность их состояла в том, что если повторное приземление не смягчалось соразмерным взятием ручки управления 'на себя', то неминуем был очередной 'козёл' высотой 1,5-2 м, а после третьего высота подпрыгивания достигала 4-5 м. В наихудшем варианте самолёт мог свалиться на крыло из-за потери скорости, и, как следствие, это заканчивалось его поломкой или аварией. Нередкими были случаи касания ВПП стволами пушек. Особую опасность это представляло при полётах с аэродромов, имевших покрытие из перфорированных металлических полос. Случалось, ствол пушки цеплялся за отверстие в полосе, пушки срывались с лафета, смещались назад и пробивали топливный бак со всеми вытекающими отсюда последствиями. Часто это заканчивалось пожаром.
Не меньшую опасность представлял уход на второй круг с 'козла'. Нервы некоторых лётчиков не выдерживали и они, видя, что расстояние от ВПП увеличивается, несмотря на категорические запреты и невысокую приёмистость двигателя, переводили рычаг РУД на взлётный режим и под аккомпанемент взвизгнувшего от подобного нахальства компрессора ухитрялись уйти на второй круг.
С появлением реактивных самолётов пришлось принимать радикальные меры по упорядочению движения личного состава и техники на аэродроме.
О халатном отношении к этому свидетельствует трагический случай, имевший место на аэродроме Рогачёво (Новая Земля). А произошло следующее.
При взлёте ночью самолёт МиГ-15 убил на разбеге двух военнослужащих, пересекавших ВПП. Лётчик этого не заметил, но в результате столкновения вышел из строя приёмник воздушного давления, и вследствие отказа прибора скорости самолёт произвёл вынужденную посадку. По роковому стечению обстоятельств на пробеге он убил ещё несколько человек, находившихся на ВПП. Впоследствии на аэродромах, которые пересекал транспорт и личный состав, устанавливалась световая сигнализация разрешения перехода.
Переучивание на МиГ-15, первые серии которых не обладали высокой надёжностью, происходило далеко не безболезненно, оно сопровождалось отказами, поломками, авариями и катастрофами. Участились вместе с тем случаи вынужденного покидания самолётов. Только за 1953-1954 годы в авиации ВМС произошло 16 случаев покидания самолётов МиГ-15 из которых половина приходится на авиацию ТОФ.
Первое катапультирование произошло 3 июля 1952 г. с самолёта МиГ-15УТИ, пилотируемого А. С. Решетиловым. Не сумев вывести самолёт из штопора, он на высоте 3 500 м покинул самолёт. Через 5-8 с свободного падения лётчик раскрыл ленточный парашют типа 'Ракета', состоявший из ленточек, приземление не обошлось без травм.
Анализ вынужденных покиданий самолётов, произведенный в 1954 г., показал, что основными их причинами послужили: отказ двигателя; выработка топлива, когда посадка вне аэродрома оказывалась
