В течение длительного времени, а иногда всей жизни, участники, обеспечивающие ядерные испытания, хранили так называемые государственные тайны, представляющие собой не более чем секреты полишинеля. Наиболее вероятно, что повышенная секретность имела целью скрыть от общественности те безобразия, которые творили учёные и военные. Участников испытаний обманывали, и до настоящего времени или умалчивают, или скрывают правду о риске, которому они подвергались. Многие из них так и ушли в иной мир, затаив обиду.
Вспоминает В. Журков – член совета организации, которая раньше именовалась 'Всесоюзный комитет подразделений особого риска'
'Это было в 1955 г. Служил я в звании лейтенанта в авиации БФ. И вот нашу эскадрилью в обстановке секретности перебрасывают в Североморск. Конечным пунктом назначения, как мы узнали, была Новая Земля. Многие догадывались, что это значит, и всеми правдами и неправдами старались уйти в сторону. Замполиту было известно больше – он и исчез вовремя. Сменились и многие другие руководители. А командиром полка стал майор.
На Новой Земле нам была поставлена задача 'отгонять' американские самолёты, которые появлялись в районе испытаний ядерного оружия для взятия проб воздуха. Прибыли мы туда на три месяца, а пробыли три года. Сколько было взрывов – не могу сказать. Рвали на расстоянии 200-230 км от нас. Сначала хоть предупреждали, а потом мы только наблюдали за облаком.
Как-то академик Зельдович вызвал подполковника Злобина и сказал: 'Надо пройти через облако'. Тот ещё спросил, не сгорит ли в нём. 'Нет, – говорит, – даём гарантию, что не сгоришь '. И лётчик прошёл прямо через эпицентр. Когда сел, дали ему триста рублей и 'осчастливили'недельным отпуском в Архангельск. Куда он пропал потом – не знаю.
А замены нам всё не было. Тяжело было без элементарных человеческих условий жизни, без жён (за три года развелись процентов 70). Писали письма на имя Хрущёва, Жукова, но куда они девались – не знаем. В конце концов, провели партийное собрание, на котором поставили вопрос о направлении в ЦК закрытого письма. Только тогда из Москвы приехал член Военного совета. Кто служил здесь три года, говорит, будет ещё служить, как медный котелок. Один из лётчиков спросил его тогда: 'А жён отдавать вам будем?'. На вопрос. 'Кто хочет демобилизоваться?' – встали все офицеры полка. Лишь после этого мы стали ждать замены'.
А вот воспоминания старшего лейтенанта Фатеева В.П. В этот период он занимал должность правого лётчика на самолёте Ил-12 (этот самолёт раньше числился в составе транспортного полка авиации ТОФ, второй самолёт Ил-12, как уже говорилось выше, был сбит американскими истребителями 27 июля 1953 г.).
'На авиационном заводе № 30 ВМФ на самолёт дополнительно установили несколько кислородных баллонов с подводкой питания на каждое рабочее место. На другом заводе смонтировали заборники для проб воздуха и радиолокационные устройства. В конце августа 1955 г. мы перелетели на аэродром Рогачёво (Новая Земля). В следующем месяце произвели восемь вылетов на разведку погоды для обеспечения полётов самолётов- истребителей и облёта района предстоящих испытаний.
Особенно запомнилось 21 сентября 1955 г. В этот день наш самолёт и два Ли-2, пилотируемые капитанами Моисеевым Е. и Накоряковым С.Н., получили задание отследить след облака ядерного взрыва и произвести фотографирование. За двадцать минут до взрыва самолёты заняли заданные исходные районы. В момент взрыва мы выполняли полёт на высоте 500 м, причём наш самолёт даже не тряхнуло, а Ли-2, которые находились дальше от точки взрыва, но на высоте 3000 м тряхнуло основательно.
Через 20 мин после взрыва наш экипаж, надев кислородные маски, на высотах 1000-3000 м выполнил четыре прохода через облако ядерного взрыва по командам находившегося у нас на борту научного сотрудника.
После посадки мы отключились от бортовой кислородной системы и перешли на питание от парашютных кислородных приборов типа КП-27. Персональные приборы дозиметрического контроля показывали, что каждый из нас получил облучение по 12-14 рентген.
На следующий день четыре человека экипажа производили консервацию двигателя. Однако проявилось незнание технологии. Оказалось, что предварительно следовало дать поработать двигателю на чистом бензине Б-76, чтобы очистить цилиндры от нагара свинца. Эти операции выполнял повторно бортмеханик, что и завершилось его заболеванием '.
Для обеспечения испытаний в соответствии с директивой Главного штаба ВМФ от 25 октября 1957 г. был сформирован 918-й отдельный испытательный авиационный полк специального назначения с подчинением начальнику 12-й авиационной группы ВВС СФ. Командиром авиационного полка назначили подполковника А.К. Филенюка. Несколько странным был состав полка: эскадрилья самолётов Ил-28; эскадрилья самолётов МиГ-17, МиГ-19, Ан-2, Як-12 и вертолетов Ми-4; третья эскадрилья состояла из самолётов Ил-14 и Ли-2. Всего в штате полка числилось 22 экипажа, место базирования – аэродром Ягодник.
Первыми к полётам по спецзаданиям приступили подполковники Филенюк А.К., Татьянин И. Г., майор Симжаков Н.В.
В 1958 г. полк налетал 2278 ч, в том числе 1212 ч на полигоны Поной и Новая Земля.
Через два года полк переформировали в две отдельные испытательных эскадрильи: 271-ю и 273-ю. Командиром 271-й эскадрильи назначили майора Гусева А.И. Она состояла из шести авиационных звеньев: два Як-25, три Ил-28, шесть Ли-2, три Ми-4, три Ан-2. Место базирования – аэродром Ягодник. Вторую эскадрилью перебазировали на аэродром Красноводск (в тот период Туркменская ССР).
Приказом главкома ВМФ от 17 июня 1962 г. 271-ю отдельную авиационную эскадрилью переформировали в 365-й отдельный испытательный авиационный полк. Его командиром опять назначили теперь уже подполковника Гусева А.И. Аэродром базирования пос. Лахта (Катунино). В августе полк состоял из трёх эскадрилий. В 1965 г. в него поступили самолёты Ил-18, в 1966 г. прибыли Ми-6. В середине ноября 1977 г. последовала новая реорганизация. Первая эскадрилья состояла из самолётов Ил-18, Ан-26, Ил-14; вторая и третья эскадрильи – из вертолётов Ми-8.
(Продолжение следует)
Воздушно-орбитальная система «СПИРАЛЬ» Часть 3
Лукашевич В.П. Труфакин В.А. Микоян С.А.
Продолжение. Начало в № 10,11/2006 г.
Наиболее проработанным в аванпроекте «Спираль» был экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет – ЭПОС, выводимый в космос ракетой-носителем «Союз».
Лозино-Лозинский обоснованно полагал, что если ЭПОС начнет летать в космос, то программе боевых орбитальный самолетов быть, независимо от судьбы и темпов разработки ГСР и ракетного ускорителя.
Проектно-конструкторскую документацию по орбитальному самолету выпустили специалисты ОКБ А.И.Микояна под руководством Я.И.Селецкого:
– В.Ф.Павлов, В.П.Завгородный – ферменная конструкция фюзеляжа и теплозащитный экран;
– Н.Н.Веревкин – «горячая» конструкция крыла;
– З.Е.Берсудский – теплопрочностные расчеты;
– Ю.В.Бакшт – четырехстоечное лыжное шасси.
