вооружении тяжелых ракет «Воевода» (РС-20В, по классификации НАТО – SS-18 Satan), построенных в 1980 -е годы на производственном объединении «Южмаш» и несущих до 10 боеголовок индивидуального наведения; да ограниченные работы по совершенствованию советских мобильных МБР «Тополь» (SS-25) и шахтных «Тополь-М» (SS-27) и разработку новых зенитных ракетных комплексов С-400 «Триумф», способных выполнять функцию объектовых средств ПРО.
Ударных космических средств в России не предвидится – слабость экономики и, как следствие, смена военной доктрины сделали свое дело… Хочется заметить, что авторы не являются апологетами военного противостояния России и США, а только обращают внимание читателя на нарушение краеугольного баланса стратегических сил. Согласитесь, что в наше неспокойное время жить в условиях паритета все- таки как-то спокойнее…
(Продолжение следует)
Виктор Марковский Игорь Приходченко
Истребитель- бомбардировщик Су-7
Продолжение. Начало в № 4-11/2006 г.
В начале 1959 года первые серийные Су-7 поступили в ЦБП и ППС фронтовой авиации ВВС СССР, занимавшийся отработкой тактики боевых действий авиации и методическими вопросами, связанными с освоением новой техники и обучением личного состава, и расположенный в Воронеже (в 1960 году Центр перебазировался в Липецк).
Весной того же года их получил 523-й Оршанский Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского истребительный авиационный полк (иап), базировавшийся на аэродроме Воздвиженка недалеко от города Уссурийска Приморского края. Заслуженный полк прошел всю войну, а с мая по декабрь 1951 года на истребителях МиГ-15бис воевал в Корее.
По мере освоения новых машин, чему в немалой степени способствовала близость завода- изготовителя, позволявшая быстро решать возникающие вопросы, на базе полка с 6 октября 1959 года начались войсковые испытания фронтового истребителя Су-7.
'Семерки' существенно отличались от привычных МиГов, а отсутствие учебных машин и большой букет 'детских болезней' еще очень сырого и недоведенного самолета потребовал огромных усилий от всех участников испытаний, по сути, являвшихся проверкой машины на 'профпригодность'.
Особенно досаждал помпаж двигателя и воздухозаборника, плохая приемистость АЛ-7Ф-1 и его небольшой ресурс в 25-50 часов (а реально и того меньше). В связи с этим, а также дефицитностью ТРДФ, на Су-7 руление с включенным двигателем не допускалось – на взлетную полосу самолет выкатывали тягачом и только там запускали двигатель, а после посадки самолет сруливал с ВПП и двигатель быстро выключали. На стоянку Су-7 возвращался также на буксире.
Кроме ресурса двигателей, Су-7 имел множество ограничений режимов полета, которые по мере испытаний не уменьшались, а, наоборот, увеличивались, грозя превратить фронтовой истребитель в маломаневренную машину, пригодную разве что для 'полета по прямой'.
Плотная компоновка и технологические лючки небольших размеров сильно затрудняли техническое обслуживание, а для доступа к ряду агрегатов порой приходилось снимать несколько других. Даже контровка многочисленных разъемов требовала известной ловкости, часто граничащей с изобретательностью.
Техники с иронией называли Су-7 'самолетом, самым безопасным в обслуживании зимой', с долей правды указывая, что в лючок можно засунуть руку с инструментом, только если снять перчатки, а поскольку в мороз металл примерзал к телу, то потерять что-либо или оставить в самолете было невозможно – инструмент крепко прихватывало к руке.
Тогда же и родилось известное изречение «Конструктор Сухой, самолет сырой, а техник мокрый». И дело заключалось не только в сложности самолета и его обслуживания, а также недостаточной квалификации техсостава – на этапе освоения производства нередко и заводские рабочие после бесплодных попыток затянуть недоступный болт или стык трубопровода откровенно халтурили, в результате чего случались поломки, аварии и катастрофы.
Серьезной проблемой стал перегрев и оплавление проводов в электрожгутах в районе двигателя, что потребовало от заводских бригад провести на самолетах перекладку большей части проводки в районе ТРДФ с обеспечением лучшей термозащиты и перепайку многих разъемов.
Несмотря на трудности, испытания продолжались и были официально завершены 16 мая 1960 года с целым 'букетом' замечаний и претензий, которые требовалось устранить. Только после этого истребители Су-7 могли считаться боеспособными. Кроме того, по мнению летчиков, как фронтовой истребитель Су-7 был все же тяжеловат и недостаточно маневрен, а ограничения, наложенные на двигатель, его малая надежность и ресурс вкупе с большим расходом топлива ставили под сомнение перспективы новой машины.
В результате самолет в качесте истребителя так и не был принят на вооружение, получив статус переходной машины.
Вторым полком, получившим истребители Су-7, стал 821-й иап, базировавшийся на аэродроме Хвалынка возле города Спасск-Дальний Приморского края. Как и полк из Воздвиженки, он участвовал в войне в Корее и летал на МиГ-15бис, часть из которых продолжала эксплуатироваться и после получения Су-7.
Тем временем для подготовки летчиков 'семерок' было выбрано Ейское ордена Ленина высшее военное авиационное училище летчиков (ВВАУЛ), ведущее свою историю от офицерской школы морской авиации, образованной 28 июля 1915 года в Петрограде.
Обычно, стремясь поскорее перевооружить воинские части, в них сдавали практически все выпускаемые промышленностью самолеты и тем приходилось осваивать их своими силами, а училища получали новую технику 'по остаточному принципу', бывало, через несколько лет после ее появления в строю. Очевидно, что такая методика переучивания строевых летчиков в стиле 'само пойдет' не отличалась эффективностью. К счастью для Су-7, его появление сопровождалось более рациональным подходом. Новизна новой машины потребовала того, что в строевые полки ВВС и училище самолеты стали поступать
