инспектору, причем, естественно, не с пустыми руками. Судно, по слухам, должно было уходить на месячный ремонт в итальянский Триест с выведением из эксплуатации камбуза (!), а потом сразу совершить какой-то небольшой круиз по Средиземке с заходом то ли в Геную, то ли еще в какой-то европейский «школьный» порт и вернуться в Одессу. Что могло быть лучше? Мы как раз запланировали большой ремонт в московской квартире, нужны были серьезные деньги. И хотя стопроцентной информации о предстоящем маршруте не было на тот момент, видимо, даже у начальника пароходства, умело подогреваемые слухи в скверике у отдела кадров будоражили народ, и обхаживаемым кадровикам оставалось только выбирать экипаж из многочисленных желающих.
До отхода мы наметили осуществить одну маленькую формальность – официально пожениться. Поскольку прописка у каждого была тогда одесская, по отделу кадров, других вариантов, собственно, и не было. Кроме того, по существовавшим тогда правилам обладателей «паспорта моряка» и справки о дате отхода должны были регистрировать дня за три. Но этот срок нас тоже не устроил, и я поехал в районный исполком, окна которого выходили прямо на Дюка и знаменитую лестницу. Конечно, мне не посмели отказать, и мы отправились в загс, и сегодня расположенный прямо напротив Оперного театра. Потом купили в продовольственном на углу бутылку сухого вина «Алиготе» за один рубль и семь копеек и вернулись на комфортабельную межрейсовую базу моряков, где жили до сих пор каждый в отдельном номере. Выслушав вежливый отказ на очередную просьбу об одной общей комнате, выложили на стойку администраторши новенькое свидетельство о бра ке и, поблагодарив за поздравления, быстренько переехали в «люкс». Особенно радовало то обстоятельство, что вся посуда там уже была.
Он стоял у одного из пассажирских причалов на морвокзале, и граница была закрыта, кажется, уже вторые сутки. Ситуация для понимающих сама по себе странная – обычно этот пароход дальше российского Батуми давным-давно не выбирался, а, стало быть, и не нуждался в соблюдении ненужных при внутренних рейсах формальностей. У него даже прозвище в пароходстве было: «Две трубы – одна зарплата» – в том смысле, что о доплате в валюте тут никто не мечтал. По существу, ссыльное место для проштрафившихся. Кстати, в отличие от турбохода «Горький» или дизель-электрохода «Россия», это был именно настоящий пароход, приводимый в движение машинами, работающими на пару.
Впрочем, беда была не в этом, а в том, что спуск этого судна на воду произошел, ни много ни мало, в 1925 году. Пароход – тогда «Берлин» – строился так называемым подетальным методом, при котором изготовленные в цехе детали доставлялись на стапель и там из них постепенно собирались конструкции будущего судна. В 1925 году сварка немецкими корабелами еще не применялась, и корпус «Берлина» был полностью клепанный. Листы корпуса перед клепкой надежно прижимались к набору болтами, причем объем клепки был огромен – сотни тысяч заклепок! Судно прожило долгую и трудную жизнь, послужив даже военным госпиталем в войну и успев полежать на дне, прежде чем попало по репарациям в ЧМП, и к тому времени, в принципе, уже многократно выработало свой ресурс. Несмотря на роскошные внутренние интерьеры, отделанные ценными породами дерева, по существу, это был плавающий гроб – достаточно сказать, что оно имело одноотсечный стандарт безопасности – то есть, по идее, должно было затонуть при попадании воды в любой из многочисленных отсеков, что само по себе для современных судов было нонсенсом. Регистрационные документы, кое-как продлевавшиеся всеми правдами и неправдами каждый год, позволяли ему оставаться лишь на Крымско-Кавказской линии и ни в коем случае не высовываться за пределы Черного моря. Но кто же тогда обо всем этом думал.
Поскольку, по слухам, рейс предстоял «хлебный», то до самого последнего момента в экипаже происходили изменения. Штатных, естественно, убрали сразу, кроме одного или двух, у которых все же оказалась «виза по судну» – то есть им было теоретически позволено пересекать границу, но исключительно на данном корабле. Попасть на ремонт хотели многие, и на борт приходили все новые люди с направлениями из отдела кадров, меняя уже настроившихся на рейс. Возникали даже конфликты, кое-кто не хотел покидать свое место, но поздно вечером выяснение отношений в кадрах было уже невозможно, и поэтому оставался тот, у кого направление было подписано последним. Пришел еще один, кроме меня, пассажирский администратор, Боря Жижа, как потом выяснилось, сын какого-то одесского начальника, буквально за полчаса до закрытия границы появился Сергей Горбенко – новый старший пассажирский помощник.
Мы отошли от одесского морвокзала в ночь тихо, пустыми и вскоре уже были за Воронцовским маяком. Я вышел на палубу. Свет в большинстве пассажирских кают был выключен, и только немногие круглые иллюминаторы громадного судна отбрасывали на спокойную поверхность воды вокруг теплые отблески света. Темное море вспененной дорожкой оставалось за кормой.
Звали наш чудо-пароход «Адмирал Нахимов».
…Мы прошли Босфор и были уже в Дарданеллах, когда в кают-компанию позвали всех офицеров. Практически все, кто до этого рейса не знал друг друга, уже перезнакомились. Естественно, что главной темой обсуждения являлся предстоящий маршрут. Как я понял Сергея, который знал всех, до сегодняшнего дня вахтенные штурмана получали задание лишь на сутки вперед.
Мастер дал слово кгбэшнику. Если опустить общую демагогию насчет ситуации в мире и роли в этих условиях главного миротворца планеты Советского Союза, то суть его выступления сводилась к тому, что сегодня в 6.00 по Москве на борту был вскрыт конверт, из которого стал ясен маршрут нашего движения. Вместо пребывания на ремонте в сухом доке Триеста, мы по специальному заданию советского правительства должны будем осуществить спецрейс на Кубу, где примем на борт несколько сотен кубинских добровольцев, которых надо будет доставить в Африку, в одно из государств, противостоящее империалистической агрессии.
Рейс совершенно секретный. Сообщать в частных радиограммах родственникам о месте нахождения судна запрещается, все частные рдо (радиограммы) до передачи будут визироваться им лично. И вообще, следует язык держать за зубами, в том же духе воспитывая своих подчиненных. Особенно при увольнении в порту бункеровки, каковым станет Лас-Пальмас (Канарские острова). Продолжительность рейса – по факту. Потом говорил Мастер. Дед (стармех) сообщил, что последние пару дней выявили некоторые проблемы в силовой установке, точнее, в старых котлах, и в Лас-Пальмас вызовут единственного сохранившегося специалиста пароходства по этим агрегатам, он будет заниматься ими на переходе. Если вопросов нет – можно разойтись…
Шокирующая информация подлежала осмыслению. Во – первых, то обстоятельство, что широко обсуждаемый ремонт – и, стало быть, сопутствующие валютные командировочные – на поверку оказались фикцией, сильно разочаровывало. Отсутствие точной даты возвращения тоже заставляло задуматься, да и мрачноватый налет глубокой секретности рейса не настраивал на радужный лад. Предстоящие переходы через океан на этом судне опять-таки не вызывали дополнительного восторга, тем более что технические проблемы появились, как видно, еще до выхода в океан. Не говоря уже о составе ожидающихся пассажиров.
С другой стороны, альтернативы не было. С борта не улетишь. Как справедливо, повторяя общеизвестную истину, процитирует впоследствии один из героев в моем сценарии: «О, боже, дай мне силы, чтобы изменить то, что я должен изменить, дай мне волю, чтобы смириться с тем, что я изменить не могу и даруй мне разум, чтобы отличить одно от другого…».
Через пару дней в радиограмме я написал, что «все хорошо, погода прекрасная, надеюсь загореть так же, как прошлым летом…». Как потом я узнал, дома легко сообразили, где я. А у бдительного комитетчика текст не вызвал никаких вопросов…
Козлов среди них всегда был переизбыток…
Серега, старший пассажирский, оказался потрясающим человеком, одесситом и моряком до мозга костей. Обычно такими бывают лишь люди, получившие чисто морские профессии, которые, в принципе, не в состоянии найти применение своим способностям на берегу – штурмана, к примеру. Пассажирская служба, как и служба ресторана, всегда негласно считалась в отечественных пароходствах чем-то второстепенным – как, в общем, во всей стране любые профессии, связанные с обслуживанием людей. Цифры и железки в Советском государстве изначально ценились куда как больше, чем удовлетворение потребностей обычного гражданина. Должно было пройти много десятков лет, чтобы дело сдвинулось с места.
К Сергею же все без исключения из «настоящих» моряков из палубной и машинной команды, имевших опыт совместной работы с ним, относились с глубочайшим пиететом, признавая в нем профессионала
