Ильенко бодро вскочил и объяснил цель «сидения».
— Почему не зашли ко мне? Видите ли, мешать не хотел… Прямо китайские церемонии. Вы ж по делу!
Владимир Михайлович выслушал коллегу и «дал добро» на покупку машины.
Впервые в практике советских авиационных фирм использовалась вычислительная техника. С помощью электроинтегратора определялись динамические нагрузки при посадке на велосипедное шасси, выяснялось, не обломятся ли крылья? Изучался эффект хлыста, когда при ударе шасси о землю волна может побежать по крылу и создать на самых его концах большие перегрузки. Исследовались нагрузки, действующие на подкрыльные стойки, в том числе при посадке самолета с креном… Часто к столу Федотова пристраивался Мясищев, и начиналось обсуждение проблем.
Надо сказать, к этой бригаде у Владимира Михайловича было определенное тяготение. Не имея любимчиков и не поощряя подобных отношений, он тем не менее заглядывал в бригаду Федотова, пожалуй, чаще, чем в другие подразделения. Может быть, потому, что видел здесь передний край авиационной науки?
Взять хотя бы динамически подобные модели, делавшиеся при участии Федотова и его товарищей. Главный придавал этим моделям первостепенное значение. Он добивался, чтобы все процессы проверялись на них еще до начала строительства опытного самолета, требовал идеальной отделки моделей, справедливо считая ее одним из показателей качества проектируемой машины.
Острословы фирмы называли такие модели «шашлычными». Аналогия, бесспорно, существовала. На стержни разной толщины и длины как бы нанизывались легкие, из тонкой фанеры, выполненные в масштабе один к десяти, части самолета: отсеки фюзеляжа оперения, крыла и т. п. Модели испытывались в аэродинамических трубах на флаттер, на упругие колебания.
Были модели не только динамически, но и статистически подобные. Они выглядели также, однако стержни для них изготавливались разного сечения, более жесткие и полые, чтобы не увеличивалась масса. Создавались они по методу ЦАГИ, разработанному группой ученых во главе с Л.С. Поповым, но мясищевцы внесли в них немало новаторского. Скажем, появились универсальные модели, позволявшие исследовать различные компоновки самолета. На них легко менялись расположение двигателей, оперения, размещение горючего — топливные баки имитировались специальными грузиками. Словом, все строилось и перестраивалось, будто из кубиков. Мясищев проявил интерес к треугольному крылу малого удлинения, и для моделирования такого крыла стали готовить оригинальные модели — уже не «шашлычные», с применением дерева, а другого вида, из гибкого целлулоида.
В мастерской, руководимой профессорами своего дела — заядлым авиамоделистом, впоследствии рекордсменом мира Н.А. Дрожжиным и С.И. Пыряевым, рождались поистине произведения модельного искусства.
«Ни одно наше изделие не отправлялось на испытания без предварительного осмотра и разрешения главного конструктора, — вспоминает Николай Алексеевич Дрожжин. — Мясищев бывал в мастерской почти ежедневно, наблюдал за нашей работой. Однажды по его заданию мы весьма спешно делали модель, которую необходимо было передать в ЦАГИ. Потеря одного-двух дней могла привести к тому, что очередь в аэродинамическую трубу займут другие.
Накануне дня отправки я работал до глубокой ночи, а так как жил далеко от фирмы, решил заночевать на антресолях мастерской… На рассвете сквозь сон услыхал тяжелые, гулкие шаги по металлической лестнице, ведущей на антресоли. Продрал глаза и вначале увидел околыш генеральской фуражки, а потом и самого Владимира Михайловича. В тот период его беспокоили сердечные боли, на лице отражались следы недомогания (а в данный момент и недосыпания), но интересы дела для него были превыше всего. От неожиданности, как был, в трусах, я замер перед, ним. Мясищев улыбнулся уголками губ, посетовал, что мне пришлось из-за его задания ночевать в таком неуютном месте. Узнав, что все окончено точно в срок, он обрадовался и, едва дав мне натянуть брюки, увлек за собой — осматривать модель».
Слух о моделях, электроинтеграторе и других новинках распространился за пределами фирмы. Мясищеву позвонил Туполев и попросил показать их. Тот с охотой принял старейшину советских авиаконструкторов. Вместе с Туполевым приехали А.М. Черемухин и А.Р. Бонин. Андрей Николаевич ревниво оглядывал помещение, стенды, приборы. Далеко шагнул его питомец — есть чему поучиться. Особенно поразили Туполева рисованные плакаты со всевозможными зависимостями динамических нагрузок на крыло и критической скорости флаттера от расположения двигателей, размещения топлива, стреловидности.
— Весьма, весьма любопытно, — выразил Андрей Николаевич свои эмоции.
Затем Туполеву показали интегратор, при нем выполнили расчет посадки самолета с креном и поведения подкрыльной стойки.
— Завести такую машину! — тоном, не терпящим возражений, приказал Андрей Николаевич Черемухину — известному прочнисту.
На следующий день Черемухин отдал поручение заняться интегратором. Началось тесное и плодотворное сотрудничество двух фирм в области применения вычислительной техники. С легкой руки Туполева, к Мясищеву зачастили руководители и других ОКБ. Польза от таких всесторонних контактов была обоюдной.
Не надо думать, что все свои замыслы Владимир Михайлович воплощал в жизнь легко и просто. Было потрачено много энергии и нервов, прежде чем появилась возможность широко использовать наземную отработку систем самолета. Экспериментальную базу делал завод, у которого имелись свой план, свои машины помимо мясищевской. Завод числился в передовых, а задания по экспериментальным работам не выполнял. Мясищев решил поставить вопрос ребром перед дирекцией предприятия. Его поддержал парторг Д.Н. Белоногов, назначенный в фирму ЦК партии.
Взаимоотношения этих двух людей сразу сложились удачно. Дмитрий Николаевич ценил в Мясищеве неприязнь к расхожим теориям, стремление к организованности к порядку во всем. Владимир Михайлович, покуда беспартийный, живо интересовался работой партийного комитета и низовых партийных организаций, присутствовал на собраниях, принимал к сведению замечания и пожелания коммунистов. По его инициативе партком организовал чтение специальных лекций в дополнение к обычным политзанятиям. Лекции читали Мясищев, Белоногов, члены парткома, ведущие специалисты. Касались они диалектического метода в решении технических вопросов. Непривычно, а результат получился ощутимый. Лекции многому научили людей.
Белоногов добился изменения позиции дирекции завода в отношении экспериментальной базы.
Возникали и неясности, ошибки — как следствие сложности задачи. При копировке дали неверный размер подкрыльной стойки. Изготовили ее, приладили, а она взяла да и влезла коленом в землю. Пришлось срочно переделывать. Большие трудности появились при разработке конструкции посадочных щитков, расположенных под двигателями. Создалась ситуация, при которой, по мнению многих, следовало изменить внешние обводы крыла в зоне закрылков. Внешние обводы самолета — прерогатива главного конструктора, которую он ревниво оберегал. Посягнуть на «святая святых» мало кто взялся бы. Срок сдачи чертежей неумолимо приближался, а решения не находилось.
Наконец Л.М. Роднянский рискует вызвать огонь на себя. В дверях появляется Мясищев в безукоризненно-отглаженной генеральской форме, будто сошедший с картины. Навстречу ему, как петух, бросается возбужденный, в тенниске нараспашку, Роднянский и устраивает, что называется, «падучую»:
— Владимир Михайлович, я уже несколько ночей не сплю — думаю об этих проклятых щитках! Проблема не разрешима, надо переделывать весь самолет!
Мясищев — само спокойствие, само хладнокровие.
— Дорогой Лазарь Маркович, вопрос, действительно, заслуживает внимания, но зачем же так волноваться? Я уже дал задание аэродинамикам проработать с цаговцами возможные варианты изменения обводов в зоне щитков. Сегодня в шестнадцать часов они доложат мне результаты. А волноваться так не следует. Больше выдержки, у нас с вами еще будут поводы для волнений…
Появлялись серьезные осложнения, не всегда решаемые так, как бы хотелось. Взять, скажем, весовую отдачу. Борьба за снижение массы велась коллективом упорно и целеустремленно. Владимиру Михайловичу была близка мысль Сергея Павловича Королева, высказанная им еще до войны в журнале «Самолет»: «Основная задача конструктора — возможно более точно выдерживать при постройке
