намеченные им веса». Этому учил коллег и Мясищев.
Начальнику бригады оперения В.М. Барышеву пришлось повоевать с прочнистами, задавшими такие нагрузки, при которых оперение получилось бы явно перетяжеленным. Только по одному стабилизатору трижды меняли схему расчета, а значит, и конструкции. Мясищев поддержал предложение сделать обшивку оперения магниевой. Однако первые испытательные полеты показали недостаточную вибропрочность такой обшивки. Дело едва не окончилось катастрофой (об этом еще будет рассказано). Пришлось вернуться к прежнему варианту дюралевой обшивки, потеряв в весовой отдаче.
Максимально облегчить машину во имя достижения дальности полета — проблема из проблем. В фирме объявили конкурс, установили премии за каждый сэкономленный килограмм. Удалось снять около тонны веса. А обернулось это месяцы спустя пожаром серийной машины. Шли заводские сдаточные испытания. В воздухе на самолете появился огонь, притом в странном месте, далеко от двигателей, где-то у бомбоотсека. На земле выяснилось: пожар возник из-за того, что разрушился трубопровод, по которому поступало топливо. Снижая массу, конструкторы сняли ряд креплений труб. Вибрация в воздухе привела к их разрушению и возгоранию. В данном случае мясищевцы, что называется, обожглись на экономии массы. Учась на собственных ошибках, они стремились находить оптимальные варианты не в ущерб надежности бомбардировщика.
В декабре 1952 года машину грандиозных размеров, получившую затем индекс 103М, выкатили на аэродром, Она сразу приковала взоры летчиков, техников, работников всех служб, отвечавших за испытания крылатой техники. Поглядеть на необычную птицу приезжали и главные конструкторы. С неподдельным интересом смотрели они на самолет с вытянутым фюзеляжем и скошенными назад, слегка опущенными крыльями.
Начались рулежки, пробежки. Волновала передняя нога шасси. Еще и еще раз командир корабля Ф.Ф. Опадчий прикидывал, как самолет поведет себя на взлете, не превратится ли в дикого, необузданного коня, с которым нет сладу.
Установили дату вылета — 20 января. И тут как на грех испортилась погода. «Придется отменять полет», — подумал Мясищев. С тяжелым сердцем глядел он на самолет, возле которого толпились сотрудники фирмы, просочившиеся на летное поле всеми правдами и неправдами. За подготовкой к полету наблюдали представители министерства, главные конструкторы, военные. Неужто разъезжаться по домам? Рисковать ни в коем случае нельзя, и все же… Как томительно ожидание, как хочется увидеть свое детище в воздухе!
— Давайте полетим, Владимир Михайлович. Вот последняя погодная сводка — должно развиднеться.
Опадчий — само спокойствие, но и ему невтерпеж.
Последнее короткое совещание. Погода и впрямь решает сжалиться над людьми, начинает улучшаться. Решено — лететь.
Подписан полетный лист, семеро смелых: Ф.Ф. Опадчий, второй пилот А.Н. Грацианский, штурман А.И. Помазунов, радист И.И. Рыхлов, борт-инженер Г.А. Нефедов, ведущие инженеры И.Н. Квитко и А.И. Никонов — забираются по трапу в машину. Запущены двигатели, самолет выруливает на полосу. Мясищев направляется туда, где самолет должен совершить отрыв от полосы.
Вот так запомнились те минуты Герою Советского Союза Федору Федоровичу Опадчему.
«Дал газ, машина стронулась, побежала. Начал поджимать штурвал, чувствую: вот-вот отрыв. Машина ушла в небо на удивление легко. Вдруг возникло ощущение, что идет она не прямо, а вроде боком. На высоте 200 метров развернулись, прошли над замершим аэродромом с неубранным шасси. Из поля зрения собравшихся на летном поле самолет не выходил. Удачная посадка. Весь полет длился 10 минут, а нам оп показался мигом.
Сели, вышли из кабины — внизу толпа бушует. Начали нас качать. Народ сумятится, «ура» кричит. Победа ведь, и какая!
— Ну что, Федор Федорович? — спрашивает Главный, не успев отдышаться.
— Все хорошо, даже отлично, вот только немного боком летит.
— Боком? Гм, странно…»
Во втором полете экипаж Опадчего забрался повыше, прошел по кругу с убранным шасси. И вновь ощущение — самолет идет боком. Летчиков обеспокоили и большие махи крыльев.
Мясищев пояснил:
— Повода для волнений нет — крылья гибкие. Куда больше беспокоит, почему машина летает боком.
Устроили большой совет. Было высказано предположение: перекомпенсация рулей. Проверить его можно было лишь при одном условии — отключить бустерное управление. Легко сказать — отключить. На штурвал обрушатся немыслимые нагрузки, корабль, по сути, станет неуправляемым. Но иного выхода нет.
Самолет набрал высоту около 4 тысяч метров. Члены экипажа крепко привязались ремнями к катапультным сиденьям. Управление взял на себя второй пилот, опытнейший испытатель А.Н. Грацианский. Он сбросил скорость до 400 километров в час.
Опадчий предупредил:
— Я сейчас отключу бустера, а ты, Леша, следи, куда бросит машину. Внимание, приготовиться!
Федор Федорович прикоснулся к кнопке, и в эту секунду самолет с огромной силой с поворотом рвануло. Всех тряхануло, несмотря на ремни. Опадчий включил бустерную систему, и самолет вернулся в прежнее положение.
Так и есть — перекомпенсация рулей. Беда поправимая. Но какой страшной силы рывок потянул машину!
Полеты продолжались относительно спокойно, летчики задавали машине все новые режимы, она с ними справлялась. Возникали и неполадки. Раз на посадке заклинило тормоза, но все, к счастью, обошлось.
Наступил черед тринадцатого полета. И надо же случиться — именно он едва не привел к ЧП (вот и попробуйте разубедить склонных к суеверию испытателей, что число 13 здесь ни при чем!). Самолет набрал высоту, экипаж, согласно заданию, решил достичь максимальной скорости в горизонтальном полете и стал, говоря специфическим летным языком, гнать площадку.
Ведущий инженер Иван Никитич Квитко передал по внутренней связи Опадчему:
— Федор Федорович, расходятся ножницами четвертинки руля высоты.
Заместитель Мясищева, ничего не подозревая, отдал после полета распоряжение склепать четвертинки. Снова взлет. На высоте 8 километров погнали площадку.
Что произошло дальше, описано в книге летчика-испытателя Героя Советского Союза П.М. Стефановского «Триста неизвестных»:
«Внезапно в ровное гудение двигателей ворвался свист, раздался сильный хлопок, и самолет резко взмыл вверх. Вскоре высота выросла до 10 тысяч метров. Находившийся в хвосте ведущий инженер И.Н. Квитко сообщил, что одна половина руля отлетела.
Самолет сильно вздрагивает. Опадчий постепенно уменьшает скорость. Тряска немного уменьшается, но опасность — нисколько.
Нужно решать: покинуть или попытаться спасти дорогостоящую машину. Сначала Опадчий принял решение выбросить с парашютами часть экипажа, оставить только тех, кто совершенно необходим при посадке. Но каждый, кому командир предложил прыгать, начал доказывать, что именно он должен участвовать в спасении корабля.
Что с ними поделаешь? Опадчий прекрасно понимал причину отказа. Случись что с оставшимися на борту, каждый спасшийся на парашюте посчитает себя трусом и будет мучиться всю жизнь. Летчик снижает воздушный корабль до 2 тысяч метров, пробует имитировать выравнивание, как при посадке. Выясняется, что руля высоты для выполнения этого элемента должно хватить.
Тогда Опадчий принял окончательное решение — садиться с полным экипажем на борту. Однако он не учел того факта, что условия для выравнивания на высоте, где скорость, конечно, не доводилась до посадочной, и у самой земли совершенно несравнимы. Земля создает дополнительную воздушную подушку, появляется и масса аэродинамических завихрений, влияющих на управление самолетом.
