Эти неучтенные факторы едва не привели к гибели всего экипажа. Сначала при планировании на посадку все шло хорошо. Но когда осталось окончательно выровнять корабль в горизонтальное положение, он перестал слушаться руля глубины, вернее, одной его половины.
С отрицательным углом тяжелый, огромных размеров самолет быстро приближался к земле. Мешкать было нельзя пи секунды. Жизнь людей висела на волоске. Опадчий молниеносно дал полную тягу всем двигателям. Корабль начал выравниваться, как бы нехотя приподнял нос. В этот момент летчик убрал сектор двигателей. Машина плавно приземлилась на бетонированную полосу. Экипаж и ценнейший опытный корабль были спасены благодаря мастерству, быстрой реакции и природной одаренности летчика- испытателя».
«За кадром» описания остались некоторые подробности, которые спустя много лет отчетливо помнит Федор Федорович Опадчий, будто случилось все вчера.
«Еще бы не помнить, — говорил он. — Такой полет один на сто выпадает, а с благополучной развязкой — один на тысячу. Но число 13 здесь абсолютно ни при чем. Для меня оно, кстати сказать, удачное — 13 числа я пришел оформлять документы в мясищевскую фирму… Это к слову пришлось… Мало того, что половина руля высоты отвалилась, так она повредила руль поворота, стабилизатор. Сидевший в хвостовой части Иван Никитич Квитко на всякий случай нажал кнопку сброса люка — вдруг придется экстренно катапультироваться. Воздушным потоком у него с ноги стянуло унт. Никитич передает: «Замерзаю»…
Связываюсь с землей. Мясищев с КП отвечает: «Принимайте решение самостоятельно». А голос вроде незнакомый, глухой, сдавленный от волнения. Понимаю: любой ценой надо спасать корабль — в него вложен огромный труд целого коллектива. Выброситься с парашютами — угробить большое дело… Когда сели, не верилось, что все обошлось. Пот заливал лицо ручьями, словно а одежде посидел на полке в парной. Владимир Михайлович подошел, обнял, успокоил. Он, оказывается, ничего не знал о злополучной склепке. Ох и досталось на орехи его заму…»
Виновата, однако, была не только склепка. Не выдержав нагрузок, лопнула магниевая обшивка руля высоты. Отсюда все и пошло. Кроме того, управление рулями оказалось менее жестким, чем требовалось.
Опыт полетов показал — необходимо провести некоторые доработки системы управления и конструкции рулей высоты. И в то же время смело можно было говорить об успешном завершении труднейшего пути создания новой крылатой машины, пути, пройденного идейно сплоченным коллективом меньше, чем за два года!
1953 год стал счастливейшим в биографии Мясищева. Исполнилось его главное желание — в рекордно короткий срок в содружестве с крупнейшим заводом и научными институтами ОКБ создало небывалый самолет 103М — советский реактивный бомбардировщик стратегического назначения. Удачи сопровождали Владимира Михайловича все последние месяцы, и жил он приподнято, на высокой ноте.
В том же году Мясищева приняли в ряды Коммунистической партии. Одну из рекомендаций ему дал парторг ЦК партии Д.Н. Белоногов. В коротком слове на партийном собрании Мясищев заверил, что с честью будет нести звание члена ленинской Коммунистической партии, что положит все свои силы на укрепление оборонного могущества Родины.
Не всегда следует искать символику в совпадении дат. И однако, не удержусь: в пятьдесят третьем году в партию вступил и другой крупнейший советский конструктор — Сергей Павлович Королев. Будучи в зрелом возрасте, оба выдающихся человека по велению сердца стали коммунистами.
Без страха и сомненья
1 мая 1954 года над Красной площадью впервые величественно проплыл мясищевский бомбардировщик 103М. Появление его на параде вызвало аплодисменты. Рядом с истребителями эскорта он казался еще более могучим.
Уверенно проходил испытания опытный экземпляр. Летчик Б.К. Галицкий поднял в небо самолет- дублер. Обговаривался вопрос о запуске гиганта в серию. Дела фирмы шли отлично. Казалось, можно было бы сбросить нечеловеческие нагрузки. Ничего подобного. Рабочий ритм в ОКБ оставался прежним, только опыта прибавилось, а значит, меньше стало просчетов.
В июльском номере «Вестника Воздушного Флота» Мясищев прочитал об американском В-52. Ссылаясь на журнал «Флайт», сообщалось, что самолет запущен в серию. Приводились его данные: крыло со стреловидностью 35 градусов, удлинением около 8 метров и размахом 57 метров, шасси велосипедного типа… Конструкторы двух стран, творившие независимо друг от друга, в обстановке строжайшей секретности, пришли к решениям, в некоторых случаях совпадавшим. Случайность? Ничуть. Такова логика развития техники. Поиск равно удался и американцам, и нам.
Без остановки и передышки мясищевцы ведут проектирование нового бомбардировщика, получившего индекс 201М. Вслед за первым образцом выходит второй — модифицированный, улучшенный. К тому времени полностью «созревает» и заказчик: многое из того, что годом-двумя раньше казалось ему нереальным, неосуществимым, теперь принимается как норма.
Машина 201М и походила на 103М (они же сестры — из одного гнезда выпорхнули), и многим отличалась от нее. Аэродинамические формы сохранялись, основные системы дорабатывались с учетом испытаний первой машины. И все же рождался другой самолет. Специально для него КБ В.А. Добрынина создало новые двигатели.
Владимир Алексеевич Добрынин еще до войны делал поршневые моторы водяного охлаждения. Они строились серийно для военной авиации. Талантливый конструктор потом начал специализироваться на мощных моторах. В начале пятидесятых годов его коллектив выпустил двигатель ВД-4К, имевший шесть блоков, по четыре цилиндра в каждом. Двигатель оказался самым мощным в стране — 4300 лошадиных сил.
Затем на очереди — турбореактивный двигатель — настоящая находка для Мясищева. Он был меньше микулинского АМ-3 по габаритам, массе, а главное, по удельному расходу топлива. С таким «сердцем» можно было думать о преодолении огромных расстояний. К тому же конструкторы нашли в самолете место для установки дополнительных баков с топливом.
Аэродинамики во главе с Исааком Ефимовичем Баславским предложили несколько удлинить крыло, оставив прежнюю компоновку. Диктовалось это и таким обстоятельством: 201М станет более нагруженным, следовательно, надо увеличить количество топлива, заливаемого в крыло.
Параллельно велись исследования на флаттер. Любопытные результаты дало сравнение советской и американской схем расположения двигателей. Помните: на В-52 восемь двигателей подвешивались попарно на пилонах под крыльями. Весьма пригодились мясищевцам динамически подобные переставные модели. С их помощью моторы устанавливались и так, и эдак, в самых разных вариантах. И что же обнаружилось? Правы и мы, и американцы. Выбранные схемы гарантируют отсутствие флаттера.
Надо добавить, что изменилась и профилировка крыла — была введена аэродинамическая крутка его отъемной части. Уточнились и стали менее жесткими нормы прочности самолета, а в итоге облегчилась конструкция. Немалая заслуга в этом принадлежала отделу прочности ОКБ, возглавляемому Л.И. Балабухом, и отделу нормистов ЦАГИ во главе с А.И. Макаревскпм. Лев Иванович Балабух ранее работал в дирижаблестроении. Квалифицированный, образованный инженер, он прекрасно знал, когда надо действовать строго в соответствии с высокой наукой, а когда — доверять интуиции. Две бригады отдела — Федотова и Жолковского — переняли от него много полезного, хотя и немало натерпелись — был Балабух, потомок Ф.М. Достоевского, человеком со сложным характером.
— Наша главная цель — дальность, — не уставал подчеркивать Мясищев. — Ради нее можно чем-то и пожертвовать.
Он вновь повел борьбу за снижение массы конструкций — осторожную, неспешную, по пословице: «Семь раз примерь…», с учетом промахов, допущенных при создании предыдущей машины. Питая давнюю страсть к наглядной агитации, Владимир Михайлович развесил по бригадам плакаты и лозунги: «Ваш весовой лимит такой-то…» Выходить из нормы на проектируемые детали, узлы и агрегаты строжайше возбранялось.
