Исключительно преданный интересам организации, дотошный, скрупулезный, невероятно трудолюбивый, сутками торчавший на аэродроме, Григорий Андреевич был любим всеми, несмотря на суровый характер, резкость и непримиримость. Не случайно получил он прозвище «Дядя Шум». Два ордена Ленина на груди Нефедова — свидетельство высокой оценки его заслуг.
Я перечислил, конечно, не всех людей, причастных к созданию кораблей-гигантов. Перечислить их, наверное, и невозможно. Все эти люди, названные и неназванные, в меру своих сил способствовали тому, чтобы самолеты летали все увереннее.
А сейчас хочется вернуться в год 1955-й, в тот июльский день, когда в Тушине состоялся авиационный парад. Накануне в газетах появились статьи, посвященные развитию советского самолетостроения. Генерал-лейтенант авиации А.Г. Рытов, в частности, писал в «Известиях»: «Характерной чертой советской авиационной мысли является дух новаторства, смелость в решении теоретических и практических проблем, решительность в борьбе с устаревшими взглядами и представлениями, повседневная борьба за новую передовую технику и быстрейшее освоение этой техники». Имя Мясищева называлось в статье в числе имен ведущих советских авиационных конструкторов.
На Тушинском аэродроме присутствовали руководители партии и правительства, военачальники, члены делегации Международной авиационной федерации (ФАИ), в составе которой был генеральный казначей федерации Жан Блерио, сын знаменитого французского летчика Луи Блерио.
Второе отделение было отдано военной авиации. Зрители увидели индивидуальный и групповой пилотаж на реактивных самолетах, колонну бомбардировщиков… Воздух содрогнулся, когда над полем появились тяжелые воздушные корабли новой конструкции, созданные мясищевцамп.
Зарубежная печать с заинтересованностью незамедлительно откликнулась на событие. «Во время этой величайшей в истории советской авиации демонстрации силы над столицей пронеслись истребители двух новых типов, а также реактивные бомбардировщики дальнего действия», — передало агентство «Юнайтед пресс». Бывший министр авиации США Саймингтон заявил: «Сейчас ясно, что мы утратили часть того господства в воздухе, которое, как мы считали, принадлежало нам в прошлом». Корреспондент английской газеты «Ньюс кроникл» отметил, что был устроен такой показ самолетов, который захватил врасплох иностранных наблюдателей. Жан Блерпо в разговоре по телефону с корреспондентом английской «Дейли мейл» сказал: «Я никогда не видел такой внушительной демонстрации воздушной мощи».
…Миновал год, начались так называемые мелкодоводочные полеты 201М. Испытатели стали летать и ночью. Какая разница, днем летит самолет или ночью? Самолету, конечно, все равно. А вот летчику нет — ему надо привыкать к специфике слепого полета, к ориентации только по приборам. Необходимо также проверить в реальных условиях ночное оборудование. Первым ночью полетел Галлай. За ним начали ночные полеты другие. По их рекомендациям была частично переделана пилотская кабина — надо было создать лучшие условия для тех офицеров ВВС, которым предстоит «ходить» на этой машине многие тысячи небесных верст.
В одном ночном полете случилось непредвиденное. После резкого хлопка кабина задрожала крупной незатухающей дрожью, как вспоминал потом М.Л. Галлай. Чего только не предпринимали летчики — все тщетно, кабину трясло все сильнее. Никто из членов экипажа ничего не понимал. Лишь бортовой инженер Нефедов вскользь заметил: «Возможно, обтекатель…» Григорий Андреевич как в воду глядел. Когда благополучно приземлились, картина стала ясна. С радиолокационной антенны сорвало обтекатель, встречный поток воздуха попадал на далеко не безупречную с точки зрения аэродинамики Антенну и давал знать о себе резкими колебаниями кабины.
Во время мелкодоводочных полетов была разработана система дозаправки самолетов в воздухе. Идея очевидная и простая: покрывая на добрынинских моторах большие расстояния, машины смогут значительно увеличить дальность, будь на борту дополнительный запас топлива» Взять его с собой в полет невозможно, вес бомбардировщиков и без того предельный. Значит, выход один — встречать корабли в воздухе и заправлять их в тот момент, когда топливо, взятое ими с земли, уже в значительной степени израсходовано. Кажется, все просто.
Это — в теории. А на практике конструкторы столкнулись с существенными трудностями. Каким образом «машина-донор» отдаст свою «кровь» на скорости никак не меньше 800 километров в час в заоблачной выси? Для перекачки нужны специальные устройства, но какие? Насколько могут сблизиться два самолета? Сплошные вопросительные знаки…
Дозаправка — дело в общем не новое, такие опыты проводились еще до войны. Но теперь требовалось создать надежную и по возможности несложную систему. Скажем, из самолета-заправщика выходит трос с небольшим тормозным парашютом. Тросы обоих самолетов должны соединиться посредством замка. Далее с заправщика свешивается гибкий шланг с датчиком топлива. Датчик входит в контакт с приемником топлива на заправляемом самолете, и начинается перекачка. Можно наладить дозаправку с использованием жесткой телескопической трубы. Есть также способ перекачки «штанга- конус».
Каждый из трех вариантов далеко не безотказный. Может, попробовать способ, использованный туполевцами, — идущий чуть впереди и чуть выше корабль-заправщик, «под завязку» заправленный керосином, сбрасывает гибкий шланг на крыло идущего следом самолета, шланг скользит по кромке крыла к фюзеляжу, ловитель укрепляет его в нужном месте… Тоже долго и сложно.
После раздумий, сравнений, прикидок (покуда на глаз) Мясищев решил в пользу варианта «штанга- конус». Впервые в СССР началась разработка такой системы. Она была поручена Г.И. Архангельскому и проводилась совместно с коллективом главного конструктора С.М. Алексеева. Забегая вперед, скажу: ход испытаний системы подтвердил правильность выбора. Система оказалась наиболее эффективной и надежной. Она привилась в ВВС и получила название мясищёвской. Ведущим конструктором ее стал Л.С. Блинкин.
Итак, «штанга-конус». Едва ли в практике бюро существовала другая проблема, доставившая коллективу столько мучений, породившая так много сомнений и даже неверие.
Вначале переоборудовали корабли 103М. Один из них стал играть роль заправщика. В его бомболюке поместили лебедку с намотанным шлангом, на конце которого находился конус. На борту были поставлены насосы для перекачки керосина. На носу второго корабля — заправляемого — соорудили штангу. Она, словно тонкая шпилька, торчала впереди самолета. Штанга обладала способностью для контакта с конусом выстреливаться более чем на метр, после чего начиналась перекачка керосина. Вроде бы ничего мудреного, а поди-ка добейся контакта.
Начались подготовительные полеты. Две машины ходили «строем «бутерброд» — одна чуть впереди и выше другой. По горизонтали их разделяло 50–60 метров, по вертикали — 15–20 метров. Приучились ходить парами, стали отрабатывать систему дозаправки. И тут началось…
Первые полеты на активном самолете осуществляли Галлай, сидевший в левом командирском кресле, и Степанов. Заправщик выпускал шланг с конусом, плясавшим перед носом активного корабля. Галлай и Степанов начинали сближение, и всякий раз тщетно. В потоке воздуха шланг относительно стабилизировался, а вот конус вел себя самым неподобающим образом. Издали он, весивший 200 килограммов, казался пуговицей. «Пуговица» эта уходила вправо, летчик прицеливался, шел за ней. Едва, казалось, можно выстреливать штангу, как «пуговица» отклонялась влево, и все начиналось сызнова. Из- под гермошлемов летчиков лил пот, сквозь зубы произносились не самые лестные словечки по поводу строптивого характера конуса. А он знай себе ехидно выплясывал перед кабиной — попробуй возьми…
Объяснялось все это довольно элементарно. Перед носом заправляемого самолета возникало возмущение набегающего потока воздуха, поэтому при сближении конус уходил. Следует учесть и естественную легкую болтанку, и воздействие воздушных струй от двигателей идущей впереди машины…
Погоня за конусом нервировала, выводила из себя даже самых спокойных пилотов. Но ведь должна же была найтись на него управа! Откровенно говоря, кое-кто начинал сомневаться в этом. «Циркачество», «хождение по проволоке» — были далеко не самыми резкими формулировками.
Мясищев присутствовал на всех разборах полетов, остро переживал неудачу, хотя и не показывал вида. Снова и снова обдумывал он технологию дозаправки — нельзя ли от чего-то отказаться, что-то изменить? Нет, найден оптимальный вариант — он был уверен в этом, слово только за летчиками.
Частично изменился экипаж заправляемого самолета. В левом кресле — Опадчий, в правом — снова
