Степанов. Опять бесконечные маневры, ловля злосчастной «пуговицы», опять она в последнюю секунду издевательски уходит в сторону, а из-под шлема Федора Федоровича льется пот. Сизифов труд… Пробует Степанов — тот же результат.
Звонят «сверху», интересуются ходом испытаний, жмут.
Дать возможность попробовать осуществить контакт просит Горяйнов. Он познакомился с дозаправкой своеобразного тренажера — Ил-28, приобрел некоторые навыки. Мясищев соглашается — Горяйнов импонирует ему неистовой, неутолимой жаждой полетов. Иные качают головой: Николай молод, горяч, а тут требуются железное спокойствие, выдержка. Ничего, пусть дерзает, на то и молодость дана, чтобы не страшиться преград!
Первый вылет безуспешен. Второй, третий… И вот на столе Мясищева звонит телефон.?
— Владимир Михайлович, получилось!
Лиха беда начало: в следующем полете — сразу десять контактов! Самолетом-заправщиком, идеально выдержавшим курс, управлял Степанов.
Через год с небольшим настала очередь 201М. На нем дозаправка пошла легче. Более узкий обтекаемый нос самолета создавал меньше возмущений воздушного потока. Усовершенствовалась и сама методика. Летчики перестали гоняться за конусом, а ждали, когда он аэродинамически застабилизируется, попросту говоря, успокоится. Они научились лучше прицеливаться для «выстрела» штанги. То, что вначале было доступно лишь человеку с потрясающей реакцией и глазомером, постепенно становилось уделом всех.
Но сколько еще пришлось пережить участникам небывалого эксперимента! То шланг ударит по хвостовому оперению, то конус останется на штанге или вовсе оторвется, то при расцепке топливо зальет стекла кабины… В фирму начали приезжать экипажи дальней авиации, эксплуатирующие мясищевские бомбардировщики. Учились дозаправке, проходили те же стадии овладения навыками, что и летчики фирмы. Приезжим было значительно легче — они шли по стопам Горяйнова и его товарищей. Случались и происшествия. Так, экипаж по неосторожности срубил часть стабилизатора пассивного самолета. Беда казалась неминуемой. И тем не менее раненую машину удалось посадить.
8 февраля 1957 года летчики ОКБ совершили один из сверхдальних полетов. Опытный пилот Н.И. Горяйнов вылетел с базы ночью на 201М. Через три часа к нему пристроился Б.М. Степанов на топливозаправщике. Он выпустил конус, для ориентировки подсвеченный. После переговоров по радио и соответствующих маневров произошел контакт. Представляете: ночь, густая темнота, помаргивают звезды, с воздуха кажущиеся ближе и крупнее, чем с земли, а на огромной высоте, в черной беспредельности сближаются два самолета с включенными навигационными огнями, между которыми висит огненная тарелка-мишень… Фантастическое зрелище!
Отдав Горяйнову положенные тонны горючего, Степанов вернулся па аэродром. 201М продолжил дуть на восток, навстречу солнцу. Долетев до места, он развернулся и лег на обратный курс. Навстречу ему на другом заправщике вылетел Опадчий. В заданной точке самолеты встретились, и 201М вновь получил топливо.
Мясшцев устроил экипажам торжественную встречу, поблагодарил за выполнение ответственного задания.
Прошли годы. Дозаправка в воздухе стала привычным делом для тяжелых бомбардировщиков, ракетоносцев. Скажем же спасибо тем, кто положил ей начало.
Труден путь познания нового. Поиск сопровождается неизбежными потерями. Нет-нет и появляются портреты товарищей в траурном обрамлении. Там, в небе, им не хватило, быть может, нескольких секунд, чтобы укротить взбунтовавшуюся машину.
В фирме Мясищева таких портретов, к счастью, не было. Ни один из облетывавших опытные самолеты не погиб. Везение? В какой-то степени. Мастерство, опыт, знания? Безусловно. А еще вспомним заседание парткома, утвердившее документ под названием «Об абсолютно надежном проведении испытаний».
Но избежать катастроф за пределами фирмы не удалось. На взлете неверно выбрал угол атаки заводской летчик Илья Пронин. Он прошел фронт, воевал в одном полку со Степановым. В экипаже разбившегося самолета находился Валентин Коккинаки — представитель знаменитой авиационной семьи. Аналогичная катастрофа произошла и с другим экипажем. В акте она формулировалась, как «заброс самолета во время взлета на закритический угол атаки». Беспокоил и срыв потока с крыла на высотах, для 201М близких к предельным. Проблеме управления машиной на больших высотах уделялось повышенное внимание.
Сообщения о гибели людей тяжело переживались в фирме. Тяжело воспринимались они и «наверху». Пошли разговоры о том, что машинами (имелись в виду 103М) трудно управлять, что, может, лучше от них отказаться. В такой ситуации Мясищева поддержал начальник одной из испытательных организаций, кадровый военный, знаток боевой авиации. На важном заседании, обсуждавшем судьбу самолетов «М», он заявил: «Машины Мясищева уникальные, летать они могут отлично. Помеха этому не какие-то конструкторские просчеты, а неотработанная методика пилотирования».
Тем не менее острая дискуссия продолжалась. Военных и некоторых ученых ЦАГИ беспокоило вздыбливание передней ноги самолета, отчего, по их мнению, и происходил заброс на закритические углы атаки. Кое-кто советовал вообще исключить принудительное вздыбливание. Пусть самолет долго разбегается по полосе, зато взлет станет проще. Мясищев резко противился такому предложению, объяснял, что оно идет от недопонимания физического смысла самого процесса.
— Нет никакого принудительного вздыбливания, — говорил он. — Отрыв передней пары колес происходит не по чьей-то команде, не по нажатию кнопки и так далее, а естественно, в результате увеличения подъемной силы крыла при разбеге. Исключить вздыбливание — резко ухудшить качества бомбардировщика. Иное дело — усовершенствовать механизм вздыбливания, придать ему дополнительную плавность. Но все же главное — приучить летчиков не помогать машине движением штурвала, предоставить ей свободу действий…
Прошло некоторое время, и катастрофы прекратились. В этом большая заслуга летчиков фирмы, детально отработавших методику взлета. Они вновь и вновь уходили в небо, проверяя машины на самых разных, порой критических, режимах.
Владимир Михайлович, как ни один другой конструктор, придавал значение так называемым аварийным испытаниям. В полете ко всему надо быть готовым. Взлет с отказом бустеров, посадка на не подготовленный к приему 201М аэродром — только часть таких испытаний.
Риск во имя и ради дела не пугал Мясищева. Здесь он не ведал страха и сомнения. Взять хотя бы перегон одной из первых серийных 103М с завода на испытательный аэродром. Опытный экземпляр в состыкованном виде плыл на аэродром по реке на барже. Летчик Б.К. Галицкий предложил на серийной машине лететь. Выигрыш во времени очевидный, хлопот намного меньше. Но как взлететь с короткой заводской полосы, не приспособленной для бомбардировщика?
Другой руководитель не стал бы искушать судьбу и отправил самолет по воде. Долго, хлопотно, зато надежно. Но не таким был Мясищев.
— Сделайте проект облегченного самолета с запасом топлива на час, — попросил он коллег, — Притом учтите: длина разбега — не более полутора километров.
Трижды он «заворачивал» готовый проект, отправлял его на доработку. И вот все готово. В присутствии министра подписываются последние документы. Галицкий делает разбег, в положенном месте отрывается от полосы и уходит в нужном направлении… Методика взлета с короткой полосы потом использовалась неоднократно.
…Но вернемся к осложнениям в воздухе. Случалось, что они рождались искусственно. Однажды Галлаю и Опадчему предстоял очередной полет. Погода была на грани летной и нелетной. «Какая-то сильно сомнительная, — как выразился потом Марк Лазаревич. — Мартовская оттепель, частые снегопады, падающее давление». Летчики решили подождать. Неизвестно почему возникли разговоры, что лететь можно и нужно, и на асов стали потихоньку налегать. Те стояли на своем. Неожиданно стекла ЛИиДБ задребезжали — по полосе катилась точно такая же машина, готовая взмыть в небо. «Для заводских летчиков погода есть, а для фирменных ее, конечно, нет», — съязвил кто-то. Галлай и Опадчий дрогнули.
Федор Федорович взлетел первым. Набрав высоту, он понял, что напрасно не проявил твердости.
