телом чувствуется, как к бурному устремлению корабля вперед примешивается еле ощутимое, будто дуновение, легкое движение вверх…
Мы — в воздухе!
Почти бессознательно отмечаю, что отрыв произошел как раз на траверзе стоящей в стороне группы людей. Это хорошо: с первой же секунды полета начинают поступать подтверждения правильности расчетов. Дай бог, или кто там вместо него, чтобы подобных подтверждений было побольше!
Но нет, так в авиации не бывает. По крайней мере, на первых вылетах новых самолетов.
…Оторвавшись от земли, машина начала энергично задирать нос вверх — кабрировать. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолета вниз!..
Пытаясь упредить злокозненное стремление вышедшего из повиновения корабля задраться, изо всех сил жму штурвал от себя вперед.
Но отклонение штурвала не беспредельно — еще немного, и он уткнется в свой упор у приборной доски: руль высоты будет опущен до отказа. А самолет продолжает кабрировать. Несколько, правда, медленнее, чем в первый момент после отделения от земли, но продолжает!
И в ту же секунду (старое правило: беда никогда не приходит одна) сквозь гром работающих двигателей прослушивается резкий хлопок — один из них отказал. Бессовестно отказал в самый неподходящий для этого момент!
Пульт запуска находится у второго летчика. Хочу дать ему команду быстро запустить двигатель, но не успеваю.
Второй летчик — Н.И. Горяйнов, всего несколько лет назад окончивший школу летчиков-испытателей, но успевший быстро зарекомендовать себя отличной техникой пилотирования, активной напористостью в полетах и смелостью, иногда даже чрезмерной, уже действует: перекидывает тумблеры, нажимает кнопки и вскоре докладывает:
— Третий запущен и выведен на режим.
Представляю себе, с какой неохотой отвлекся Горяйнов, чтобы призвать к порядку так некстати отказавший двигатель — ведь он не хуже меня видел это чертово нарастающее кабрирование и ясно понимал, чем оно неминуемо окончится, если не будет преодолено в ближайшие же секунды!
Легко сказать — преодолено. Но как это сделать? Штурвал уже отдан до упора. Убрать шасси — будет только хуже: в выпущенном состоянии оно дает хоть и небольшой, но все-таки пикирующий момент. Закрылки? Неизвестно — могут помочь, а могут, наоборот, усугубить неприятности; во всяком случае, момент сейчас не для экспериментов.
Остается, кажется, одно — уменьшать тягу двигателей.
На первый взгляд это представляется совершенно абсурдным. На каждом взлете — а при первом вылете опытного самолета тем более — летчик стремится прежде всего разогнать самолет и удалиться от земли, обеспечив себе тем самым должную устойчивость, управляемость и свободу маневра. Поэтому и вся силовая установка должна работать на полном газу, пока не будет набрано, по крайней мере, несколько сот метров высоты! И уже тем более дико убирать газ в ответ на угрозу… потери скорости!
Все это, вообще говоря, правильно. Вообще. Но не теперь.
Сейчас не время для стандартных решений: «законных» способов воздействовать на корабль в моем распоряжении нет. Будем пробовать незаконные.
…Левая рука плавно тянет назад секторы оборотов двигателей. Становится заметно тише. Всем телом чувствую, как гаснет стремление корабля вперед — тяга падает. Кабрирование от этого явно уменьшается, но… одновременно теряется и скорость. Весь вопрос в том, что больше.
Еще несколько секунд «размышлений» огромной машины… И ее нос начинает медленно опускаться! Стабилизировалась и скорость…
…Первый полет выполнен. И выполнен, в общем, успешно.
Да, да, конечно же успешно: несмотря на все случившиеся в полете осложнения, установлено, что машина взлетает, садится, свободно разворачивается в воздухе, что исправно действуют почти все системы и что — самое главное — после нескольких мелких несложных доработок можно продолжать полеты по программе.
…А все наши приключения? Что ж, может быть, это даже неплохо, что они произошли на первом вылете. Тем меньше оснований ожидать от машины сюрпризов в будущем».
Начались испытательные будни. Полеты, определение недостатков, их устранение, снова взлеты.
В первые месяцы полетов опытного образца 201М партком ОКБ обсудил и принял необычный документ — «Об абсолютно надежном проведении испытаний». Немалый вклад в подготовку этого документа внес Мясищев. Такой сложный, не поддающийся стопроцентному контролю процесс, как испытание опытного самолета, Владимир Михайлович постарался замкнуть в рамки строгих, четких регламентации. Цель — свести к минимуму риск. В ход пошли столь ценимые Главным графики.
— У вас записано: на подготовку к полету — два дня. А реально выходит — четыре. Надо так и писать. Не нужно бояться траты лишнего времени. Спешка в таком деле вредна. Сделайте, пожалуйста, другой график, — указывал Владимир Михайлович Белоногову, к тому времени ставшему начальником ЛИиДБ — летно-испытательной и доводочной базы.
Новая техника предъявляла высокие требования к летному составу. В фирме сформировалась группа отличных испытателей.
О Федоре Федоровиче Опадчем сказано довольно много. Хочется лишь добавить, что Владимир Михайлович бесконечно уважал шеф-пилота, доверял его интуиции, прислушивался к оценкам. Мнение Опадчего часто оказывалось решающим в спорах.
В графе «Типы летательных аппаратов» летной книжки Марка Лазаревича Галлая стояло число 123. С таким «послужным списком» пришел Галлай в фирму. На чем только не приходилось ему летать! На планерах, вертолетах, уникальных экспериментальных машинах… 201М стал сто двадцать четвертым самолетом, испытанным Галлаем. Инженерные знания, столь необходимые испытателю, опыт, прекрасное владение техникой пилотирования — все, как говорится, было при нем.
Борис Михайлович Степанов прошел всю войну. Летал на маленьком юрком По-2, бомбил под Москвой в сорок первом передний край гитлеровцев. Всего Степанов совершил несколько сот боевых вылетов, из них — 340 ночных. В мирное время научился владеть новой авиационной техникой. Борису Михайловичу доверили управление тяжелым мясищевским кораблем.
Борис Карпович Галицкий — отличный летчик, правда, без инженерного образования, но с технической жилкой, автор ряда оригинальных предложений по методике испытаний.
Герой Советского Союза Николай Иосифович Горяйнов… Его жизнь — пример самоотверженного служения авиации. Моложе большинства своих товарищей, взрывной, импульсивный, он летал великолепно, хотя и с некоторым надрывом, в каждом полете выкладывался весь, без остатка. Порой он неоправданно рисковал, но победителей не судят. К сожалению, он рано умер, не реализовав многое из того, чем так щедро одарила его природа.
Не менее преданно относился к своей летной работе Анатолий Семенович Липко. Инженер ОКБ, он мечтал о небе. Летал в аэроклубе, потом закончил шкоду летчиков-испытателей. Молодой, скромный, приятный в общении, он был всеобщим любимцем. И потому так тяжело пережили друзья и знакомые его трагическую гибель, случившуюся через несколько лет, когда он работал уже в другом коллективе.
Позднее пришли в фирму братья-близнецы Борис и Юрий Юмашевы — «юмашата», как ласково называли их старшие по возрасту коллеги. Вместе учились они в школе, вместе вышли из стен авиационного училища, вместе овладели профессией испытателя.
И еще о двух специалистах нельзя не сказать.
Александр Иванович Никонов, работавший с Мясищевым еще в волжском городе над модификацией Пе-2, пришел под его начало в 1951 году, в период становления бюро. Он стал ведущим инженером по летным испытаниям 103М и 201М. Богатый опыт, самоотверженность, знание техники снискали ему в коллективе ЛИиДБ большое уважение.
Колоритнейшая фигура — бортинженер Григорий Андреевич Нефедов, подлинный самородок. Он не получил высшего образования, но превосходно знал свое дело. С главным конструктором он был знаком давно, помогал ему в период испытаний ДВБ-102, а в новой фирме отвечал за подготовку машин к полетам.
