превышающей звуковую.
«Что вы скажете, если вам предложат совершить путешествие по воздуху из Москвы во Владивосток, ну, скажем, за один час?
…Тяжелый самолет-носитель поднимется в воздух, неся на себе планирующий ракетоплан. Двигатели носителя выведут спаренные машины на высоту порядка 30 километров и разгонят до скорости, в 4–5 раз больше звуковой. Пилот ракетоплана включит ракетные ускорители, и, соскользнув с платформы носителя, крылатый «пассажир» уйдет ввысь. Лишь на несколько минут полета хватит топлива в баках ракетоплана, но за это время он успеет взобраться километров на 60 и разогнаться до скорости в 10–12 тысяч километров в час. А дальше — планирующий полет. Используя запас кинетической энергии и подъемную силу крыльев, ракетоплан достигнет места назначения и совершит посадку. Это, конечно, ориентировочный план дальнего полета».
Что это — смелая фантазия? Ничуть, вполне реальный проект. Пусть он будет реализован не сегодня, а завтра — но это будет непременно.
Летом 1967 года Мясищев получает новое назначение и оставляет ЦАГИ. Сделанное им в институте трудно переоценить. Слово — крупным ученым, коллегам Владимира Михайловича по ЦАГИ.
Академик А. И. Макаревский:
«Под его руководством в ЦАГИ были разверпуты работы по комплексному исследованию оптимальных компоновок перспективных самолетов».
Академик В. В. Струминский:
«В течение семи лет, возглавляя головной научный институт авиационной промышленности — ЦАГИ, В.М. Мясищев много усилий приложил для развития экспериментальной базы института, настойчиво проводил реконструкцию и обновление испытательного оборудования. Созданные им новые научные подразделения во многом способствовали скорейшему внедрению результатов исследований в компоновку проектируемых самолетов…»
Хочется сказать и еще об одном направлении деятельности Мясищева. Всю жизнь его привлекали проблемы унификации и стандартизации. Именно в решении их он видел огромный резерв, скрытые возможности, позволяющие авиационной промышленности шагнуть еще дальше. Вместе с Г.Н. Назаровым он ездил в Англию, где знакомился с постановкой работы по унификации и стандартизации. Спустя несколько лет Владимир Михайлович снова оказывается за границей, на сей раз в Индии. Сюда он приехал с иной целью. Он возглавляет делегацию специалистов, которая оказывает помощь индийским коллегам в научных исследованиях.
4 декабря 1968 года в Кремлевском Дворце съездов новый начальник ЦАГИ, член-корреспондент Академии наук СССР (ныне академик) Г.П. Свищев выступил с докладом на торжественном заседании по случаю пятидесятилетия института. Он охарактеризовал проблемы, которые решал коллектив на всех этапах существования ЦАГИ, включая и шестидесятые годы.
«Теоретические и экспериментальные исследования в области аэродинамики, динамики, аэроупругости… обеспечили успешную разработку новых компоновок сверхзвуковых самолетов, — сказал Г.П. Свищев. — Небольшое волновое сопротивление и приемлемое протекание всех аэродинамических характеристик при сверхзвуковых скоростях достигалось применением весьма тонких треугольных крыльев и крыльев очень большой стреловидности.
…Космическая техника и перспективы дальнейшего развития авиации связаны с областью гиперзвуковых скоростей. Эта интенсивно развивающаяся область механики за последнее десятилетие получила значительное продвижение в исследованиях ЦАГИ…
Важную роль сыграло сооружение аэродинамических труб и установок с высокими числами М и большими тепловыми потоками, и существенные теоретические результаты были получены в изучении движения разреженных газов, а также ионизированного газа в электрических и магнитных полях.
За последние годы были получены новые результаты в решении многих задач динамики полета, в изучении оптимальных траекторий летательных аппаратов различного назначения…
Необходимо отметить метод работы ЦАГИ. В нем наиболее характерно сочетание в необходимой мере теоретических и экспериментальных исследований с практикой создания техники и перспективами ее развития…»
Посильную лепту в развитие этого метода внес и В.М. Мясищев.
Владимир Михайлович покидал ЦАГИ с сознанием выполненного долга. Все его помыслы были связаны с самым ему дорогим — с практическим созданием летательных аппаратов, устремленных в завтра.
Последний виток
На пороге своего шестидесятипятилетия Владимир Михайлович вернулся к конструкторской деятельности. Он возглавил оперяющуюся организацию, чье название начиналось со столь близкого ему слова — «экспериментальный»…
Жизнь совершила очередной виток по спирали, одновременно напомнив о той прекрасной поре, когда, полный сил и дерзких замыслов, Мясищев получил у Туполева первую руководящую должность — должность начальника бригады экспериментальных самолетов. Как давно это было, сколько лет прошумело с того времени! Владимир Михайлович словно бы возвращался к истокам — умудренный опытом, переживший победы и разочарования, взлеты и падения, весь в не видных глазу шрамах и вновь готовый к борьбе.
И символом обновления, гонящего прочь усталость и душевный покой, продлевающего творческую молодость, звучало название его теперешней фирмы.
Новая организация получила территорию бывшей мясищевской летно-испытательной и доводочной базы — ЛИиДБ. У руля ее стоял Михаил Владимирович Гусаров, один из ветеранов-мясищевцев.
В 1951 году, попав в распоряжение главного конструктора, Гусаров начал с… рисования каких-то квадратиков. Делал он это, казалось, безо всякого энтузиазма, в душе считая: его знания используют не по назначению. А квадратики-то оказались непростыми. Они послужили основой оригинальной, впервые примененной в отечественной практике структуры ОКБ. Напомню: в своей организации Мясищев создал несколько конструкторских бюро, наделив их большими правами. Так вот, М.В. Гусаров вместе с Я.И. Зелкиндом и несколькими коллегами помогал Главному «сочинять» необычную структуру организации. Постепенно дело это увлекло Михаила Владимировича, он понял его смысл и значение и уже не считал себя обойденным интересной работой.
Затем Гусаров занимается стендовой обработкой систем бомбардировщиков, участвует в создании летающих лабораторий Ту-4 и Ту-16. Его труд вложен и в устройство наземной топливно-двигательной лаборатории. Через некоторое время Михаил Владимирович назначается начальником бригады наземного оборудования, но не ощущает особой радости. Он считает, что ему, самолетчику, могли бы найти иное дело, где отдача выше. И опять он убеждается в прозорливости, а следовательно, и в правоте Мясищева. Именно самолетчикам Главный хотел доверить наземное оборудование. Никто, кроме них, знающих машины как свои пять пальцев, не справился бы так хорошо с этим важным участком.
Гусаров и его товарищи предложили несколько новшеств, в частности, осуществили буксировку самолетов с управлением на поворотах из кабины летчика, подъем тяжелых машин для «гонки» шасси с помощью специальных гидравлических устройств.
По-настоящему нашел себя Гусаров на посту руководителя подразделения по доводке самолетов.
Впервые в отечественной практике ЛИиДБ как самостоятельное подразделение создал Туполев. Используя опыт Андрея Николаевича, Мясищев пошел дальше, также впервые организовав на базе ЛИиДБ конструкторское бюро. Тут собрались специалисты широкого профиля — аэродинамики, прочнисты, гидравлики, каркасники и т. п. Они-то и составили ядро нового коллектива Владимира Михайловича.
К встрече с Мясищевым сотрудники готовились заранее. Многие знали его не один год, радовались возможности вновь работать с ним. Гусаров освободил его старый кабинет, в котором Владимир Михайлович некогда обсуждал ход испытаний своих самолетов, поставил туда мебель, сообразуясь с его вкусом. Встреча получилась теплой. Мясищев разволновался, увидев знакомые лица, поблагодарил за внимание к нему,
