спадает перегрузка. Перед лётчиком — чёрное небо стратосферы. Землю — вернее, мглистую серую дымку, за которой скрывается Земля, — он видит только краем глаза, боковым зрением. Однако хорошо видна Земля или плохо, ни малейшего крена допустить нельзя. Это тоже обернётся недобранной высотой.
Да и вообще, хоть перегрузка и отпустила тело лётчика, отдыхать рано. Через несколько секунд прямолинейного полёта свечой вверх уже пора снова понемногу опускать нос — уменьшать крутизну набора, чтобы не так быстро (а как именно — пусть подскажет интуиция) падала скорость. Только что лётчик весил в несколько раз больше своего обычного веса; теперь — на обратном перегибе траектории полёта — он весит все меньше и меньше. Больше минуты длится полная невесомость. Да, да! Та самая «космическая» невесомость! Оказывается, её можно ощутить не только в космосе, но и в атмосфере. Впрочем, пространство, в котором несётся, вот уже добирая последние километры высоты, самолёт, — действительно больше похоже на космос, чем на привычную околоземную атмосферу: недаром почти девяносто девять процентов всей массы окружающего нашу планету воздуха осталось внизу. Чёрное небо кажется каким-то странно разросшимся: оно не только над головой, но и впереди, сзади, чуть ли не со всех сторон…
Но лётчику не до наблюдений за небом. Сейчас надо, чутко регулируя угол набора, выбрать скорость до конца — довести её до того минимума, за которым самолёт потеряет управляемость и, не дойдя до потолка, сорвётся в неуправляемое падение.
Но вот, кажется, все! Замерев на секунду в самой верхушке траектории — действительно, как брошенный вверх камень, — машина неудержимо устремляется вниз. Задержаться здесь она не может, как не может прыгун замереть над планкой.
Вниз, вниз, вниз! Теперь другие заботы, начиная хотя бы с того, что горючего осталось на самом дне топливных баков. Надо построить снижение так, чтобы прямо попасть на аэродром. Времена, когда самолёты могли в случае необходимости приземлиться вне аэродрома, увы, давно прошли: не те посадочные скорости, не те дистанции пробега — в общем, не те машины! Впрочем, «те» машины не могли подниматься в такую высь. Ничто на свете не даётся бесплатно.
Хорошо хоть, что все трудности возвращения на землю по крайней мере не влияют на уже достигнутый результат.
А само достижение результата — теперь, я надеюсь, это ясно — требует тех именно качеств, которые отличают рекордсмена в любом виде спорта: воли, интуиции, тренированности и многого другого, о чем я уже говорил.
Первым советским лётчиком, вписавшим своё имя в таблицу официальных мировых рекордов динамического потолка, был В.С. Ильюшин. Летом 1959 года на самолёте Т-431 он достиг высоты 28852 метра, перекрыв достижение американского нилота Г. Джонсона более чем на 1000 метров. Через некоторое время американец Джо Джордан вернул рекорд своей стране, набрав более 31 километра высоты. Но весной 1961 года-памятной космической весной! — лётчик-испытатель Г.К. Мосолов на самолёте Е-66 вырывается на 34714 метров от Земли!
Издавна известно: рекорды рождаются в соревновании. Причём рекорды мировые — в соревновании мастеров мирового класса!
— Ну, хорошо, — могут возразить мне, — пусть рекорд динамического потолка действительно достижение не только техническое, но и спортивное. А всякие другие рекорды — на тяжёлых самолётах, например? Какой там может быть особенный манёвр? Какая интуиция? Зачем там всплеск энергии, воли, всех качеств, без которых рекордсмен — не рекордсмен?
Хорошо. Вспомним обстоятельства установления какого-нибудь рекорда на самой что ни на есть тяжёлой машине.
В октябре того же 1959 года, в котором отличился В.С. Ильюшин, экипаж лётчика-испытателя А.С. Липко на тяжёлом корабле 103-М установил в одном полёте сразу семь мировых рекордов! Кстати, два из них не были побиты много лет: факт в истории быстро развивающейся авиации исключительно редкий.
Как можно установить семь рекордов в одном полёте?
Очень просто: в сетке ФАИ предусмотрена раздельная фиксация наивысших мировых достижений для летательных аппаратов без груза и с контрольным грузом различного веса — пятьсот килограммов, тонна, две, три, пять, десять, пятнадцать, двадцать, двадцать пять тонн на борту. Естественно, что получить большую скорость или высоту более тяжело нагруженному самолёту труднее, да и, по существу, практическая ценность такого достижения как-то по-человечески очевиднее: самолёт, как и всякая машина транспортного назначения, должен прежде всего что-то перевозить. Так вот, самолёт 103-М имел на борту более двадцати пяти тона контрольного груза — тщательно взвешенных и пересчитанных спортивными комиссарами чугунных чушек, — а скорость показал большую, нежели, все летавшие ранее на такую дистанцию самолёты с грузом не только двадцать пять, но и двадцать, пятнадцать, десять, пять, три и две тонны! Вот вам и семь рекордов сразу.
Легко возразить, что такое блестящее сочетание грузоподъёмности и скоростных качеств машины никак нельзя отнести за счёт талантов её экипажа.
Давайте к вопросу о том, какие из качеств самолёта зависят от экипажа, а какие не зависят, вернёмся немного позже.
А пока посмотрим, как протекал сам рекордный полет.
Многое из приведённой выше элементарной схемы действий — «взлетел, дал полный газ, а дальше самолёт сам…» — требовало здесь определённых коррективов.
Прежде всего насчёт «дал полный газ». Когда-то максимальная скорость полёта винтомоторного самолёта действительно определялась мощностью его силовой установки. Иное дело сейчас: многие типы современных реактивных самолётов используют пресловутый полный газ только при взлёте и частично при наборе высоты. В горизонтальном же полёте тягу двигателей приходится сознательно ограничивать: иначе самолёт разовьёт недопустимую скорость. Недопустимую иногда для его прочности, а чаще для устойчивости и управляемости. Во время лётных испытаний самолёт обязательно доводят до скоростей, при которых эти опасные явления уже начинают проявлять себя, для нормальной же эксплуатации предельно допустимые скорости, конечно, ограничиваются, — с некоторым запасом, величинами, значительно меньшими, чем достигнутые в ходе испытаний.
Но, оставаясь в пределах этих узаконенных ограничений, рекордного результата не получишь. Тут неожиданно обретают самый прямой, далёкий от каких-либо иносказаний смысл строки Маршака:
И Липко гнал огромную машину по всей тысячекилометровой дистанции на скорости действительно — без малейшего запаса — предельной.
Штурвалы в руках лётчиков, приборные доски, ажурное остекление кабины штурмана, размашистые стрелы крыльев, хвостовое оперение — словом, весь корабль дрожал и дёргался, как в лихорадке, под действием множества беспорядочно срывающихся вихрей: воздушный поток при такой скорости категорически отказывался обтекать машину плавно.
Заметно снизилась устойчивость. Любое самое ничтожное отклонение от прямолинейной траектории полёта, возникнув под действием случайного дуновения ветра, не восстанавливалось, как оно положено на уважающем себя, приличном летательном аппарате, самостоятельно, а, напротив, норовило разрастись, вспыхнуть, подхватить самолёт и с опасной перегрузкой потащить его в резкое кабрирование или в углубляющееся с каждой секундой пикирование.
Какие уж тут «лишние запасы равновесья»!
Впрочем, парировать ежесекундно возникающие тенденции к броскам вверх и вниз приходилось не только для того, чтобы не позволить им принять опасные размеры, но и в интересах наиточнейшего поддержания заданной высоты полёта. Не зря ведь столько потрудился на земле ведущий инженер —
