50-х годов, как 1028 километров в час с 27 тоннами на борту, — недостаточно. Чтобы по достоинству оценить их, надо ещё знать, как эти цифры были получены…
Хочу напомнить: сейчас я только привёл примеры. Замечательные, блестящие, выдающиеся — но лишь примеры. Можно было бы рассказать о многих других рекордных полётах, ничуть не уступающих тем, о которых шла речь. И о многих лётчиках-рекордсменах, проявивших такое же лётное искусство и волю к победе, какими блеснули наши друзья лётчики-испытатели инженеры Ильюшин, Мосолов и Липко.
Конечно, сегодня, в конце 80-х годов, можно было бы привести сколько угодно более современных примеров, в которых фигурировали бы другие лётчики, другие машины, а главное, другие скорости, высоты, тоннажи. Техника не стоит на месте, а техника авиационная — особенно. Но я начал эту книгу с того, что не собираюсь её модифицировать. Иначе пропадёт атмосфера времени — весьма, как мне кажется, значительного в истории нашей авиации.
А теперь вернёмся к вопросу о том, имеет ли отношение лётчик-рекордсмен и весь его экипаж (кстати, не только летающий, но не в меньшей степени и наземный!) к техническим возможностям машины, к тому, какие лётные данные она способна показать, пусть в самых искусных руках.
Оказывается, имеет. И самое прямое.
Дело в том, что устанавливают-то авиационные рекорды, как правило, не кто иной, как лётчики- испытатели — те самые люди, которые «учат самолёт летать», в десятках и сотнях полётов выявляют и устраняют все препятствующее этому, изыскивают самые эффективные приёмы пилотирования новой машины, определяют и проверяют пределы того, что можно от неё потребовать. Словом, люди, без творческого труда которых летательный аппарат не был бы таким, какой требуется для установления рекорда.
Поэтому, говоря о наших авиационных рекордсменах, я высоко ценю их спортивные подвиги, но ещё выше ставлю всю их самоотверженную испытательскую деятельность, без которой ни о каких рекордных полётах не могло бы быть и речи. Можно с уверенностью сказать, что все испытатели, ставшие рекордсменами, стали рекордсменами не случайно.
Правда, обратной силы эта формула не имеет: есть все основания утверждать, что испытатели- нерекордсмены остались нерекордсменами случайно. Они вполне могли бы быть ими! Ведь все компоненты, совокупность которых необходима для установления рекорда — и умение быстро освоиться в новом, и тренированная воля, и высокий уровень техники пилотирования, и точное ощущение пределов возможностей машины, и, наконец, сама эта новая машина, естественно имеющая более высокие данные, чем её предшественницы, — все это находится в руках лётчика-испытателя больше (или, во всяком случае, хронологически раньше), чем у кого-либо другого.
В начале этой главы было сказано, что рекордный полет — побочный, боковой выход делового процесса испытательной работы. Это, конечно, так. Но бывает и наоборот — жизнь подчиняется законам диалектики: подготовка к рекорду, в свою очередь, порой приводит к находкам, исключительно плодотворным для развития всей авиационной техники, иногда на многие годы. История авиации знает немало примеров, подтверждающих эту мысль.
Сейчас мы так привыкли к тому, что поверхность самолёта и особенно его крыла — гладкая, что даже не представляем, как же может быть иначе.
Но в начале тридцатых годов, когда коллективом инженеров ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева был создан дальний самолёт РД (АНТ-25), обшивка длинных, узких крыльев этой машины была поначалу выполнена из гофрированного дюраля. В своё время такое конструктивное решение было весьма прогрессивно: гофр позволял получить нужную прочность и жёсткость при сравнительно малом весе.
Самолёт залетал. Залетал вполне благополучно в том смысле, что дело пошло без аварий или иных происшествий, но не очень благополучно по получаемым результатам: расчётной дальности машина недодавала.
Тогда один из участников работы — представитель группы учёных, заложивших основы лётных испытаний, Макс Аркадьевич Тайц — высказал предложение спрятать гофр: натянуть поверх него гладкую перкалевую обшивку.
Нельзя сказать, чтобы аэродинамические преимущества гладкой обшивки были до того неизвестны. Тем не менее в самолетостроительной практике она сколько-нибудь широко ещё не привилась: конструкторы редко идут на какие-либо существенные новшества из одной лишь платонической любви к прогрессу. Но в данном случае места для платонического не оставалось — дальности самолёту не хватало.
— А насколько возрастёт дальность, если сделать гладкую обшивку? Наверное, на какую-нибудь ерунду? — сомневались скептики.
— Более чем на тысячу километров. Это гарантировано. А может быть, и больше, — уверенно отвечал Тайц (он любил иногда, когда подтверждался какой-нибудь на первый взгляд не очень очевидный расчёт, сказать немного удивлённым тоном человека, только что пришедшего к новому, несколько даже неожиданному для себя выводу: «Оказывается, в науку можно все-таки верить»).
Но тогда среди его собеседников верили в науку далеко не все. Однако — в соответствии с известным принципом «так плохо и этак плохо» — все-таки решили попробовать.
И обещанное увеличение дальности, как по волшебству, получилось!
Не буду рассказывать о многих славных рекордных полётах, выполненных на этом самолёте советскими авиаторами. Тут был и мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, и беспосадочный перелёт на Дальний Восток, и перелёты через Северный полюс в Америку.
Думаю, что при всей зыбкости памяти человеческой полёты эти ещё не забыты.
Но интересно другое: как только результаты полётов опытного РД с новой обшивкой легли экспериментальными точками на листы миллиметровки, немедленно гладкая обшивка стала непременной принадлежностью крыльев и фюзеляжей практически всех не только вновь запроектированных, но уже изготовленных и даже летающих новых самолётов. С открытым гофром было покончено.
Рекорд отблагодарил за внимание к себе.
А теперь я могу сознаться, что немного схитрил, изобразив встречное влияние авиационного рекорда на породившее его развитие науки и техники как явление, что ли, вторичное.
Когда проходят годы, рассеивается внешний эффект самого что ни на есть блестящего рекорда, тускнеет слава установивших его пилотов (как, увы, всякая слава на земле!), тогда-то обычно и выясняется: что же, в сущности, осталось от всего этого некогда столь шумного дела? А осталось, оказывается, прежде всего то, что дал рекорд науке, технике, методике лётного дела. Что удалось закрепить, взять на вооружение (иногда не только в переносном смысле слова), перенести с уникального рекордного самолёта в авиацию вообще. В чем стали участники установления рекорда — а за ними и все их рядовые и нерядовые коллеги — умнее, опытнее, искуснее.
Потому что в этом — самое главное, ради чего поднимаются в воздух испытатели с начала существования авиации до наших дней.
ИСПЫТАТЕЛИ ШЕСТИДЕСЯТЫХ
Итак, на смену нам вышло новое поколение советских лётчиков-испытателей. Что же оно собой представляло? Чем отличалось от нас?
Здесь, следуя давним житейским канонам, мне, наверное, следовало бы с достойной сдержанностью посетовать на то, как сильно оно проигрывало при сравнении с предыдущим. Или, наоборот, следуя канонам более современной формации, блеснуть объективностью и признать за молодёжью какие-то свои (разумеется, достаточно умеренные) достоинства.
Но последовать любой из этих проторённых дорог трудно: мешают реальные факты. Разными, очень разными были лётчики-испытатели пятидесятых годов. Не унифицировались они и в дальнейшем.
И если уж говорить о каких-то общих тенденциях развития профессии, то более или менее надёжно проследить можно, пожалуй, лишь одну: новый класс технической и — одно без другого не бывает — общей культуры лётчика-испытателя. Этого потребовали новые летательные аппараты — сложные, густо
