позднее 1 октября 1923 г., а серийный выпуск моторов — через год после подтверждения договора[164]. К 29 января 1924 г. концессионер обязался выпустить 75 самолетов и 112 моторов, а к 29 января 1925 г. уже выйти на проектную мощность (производство 300 самолетов и 450 моторов в год). Договором предусматривалось, что «первоначально концессионер принимает и оборудует завод в Москве» (Фили)
. О втором заводе говорилось, что он предназначался «для производства только гидросамолетов».Весь переговорный процесс «Юнкерса», «Зондергруппы Р» и РВС друг с другом вплоть до заключения договора 26 ноября 1922 г свидетельствует о том, что стороны видели в нем в первую очередь политическую сделку[166]. Сначала на первом плане стояли советско- польские противоречия, и «Зондергруппа» подталкивала «Юнкерс» к сотрудничеству с РСФСР в расчете на советско-польский конфликт. «Юнкерс» даже дал согласие в конце 1921 г. помочь интенсифицировать имевшееся в РСФСР производство деревянных самолетов. К началу лета 1922 г. однако напряжение в советско-польских отношениях спало и стороны отказались от этого намерения, поставив целью сотрудничества производство цельнометаллических самолетов. ОГПУ в июле 1925 г так квалифицировало цель концессии для немецкой стороны:
«а) Связь с нашим Генштабом, главным образом, в оперативном, разведывательном и организационном отношении,
б) Организация германской военной промышленности в СССР с целью сокрытия военного имущества от Антанты, особенно Франции, и создания у нас военной базы для Германии».
При заключении договора «Вогру» и РВС добились того, чтобы
Однако почти сразу же стали возникать осложнения. Так, советская сторона, настаивая на том, чтобы завод как можно скорее вышел на полную проектную мощность, обязалась покупать лишь 20 % годового выпуска самолетов (т. е. 60 штук). Остальные 80 % самолетов «Вогру», по сведениям фирмы, закупать не могла. Поэтому в целях обеспечения сбыта производившихся самолетов «Юнкерс» настоял на подписании двух других концессионных договоров.
После франко-бельгийской оккупации Рурской области в Германии для поддержания «пассивного сопротивления» был создан так называемый «Рурский фонд», и с этой же целью «Вогру» на средства фонда закупила у голландской фирмы «Фоккер» 100 самолетов, что явилось неприятной неожиданностью для «Юнкерса». В Москве это вызвало сомнения в качестве производимых «Юнкерсом» самолетов и привело к тому, что советская сторона стала затягивать оформление заказов на производившиеся в Филях самолеты, а 20 декабря 1923 г заключила с фирмой «Фоккер» договор на поставку 200 самолетов (125 самолетов «D XI» и 75 «СГУ»)[167]. В ответ «Юнкерс» не стал выводить завод в Филях на запланированную мощность.
Параллельно осложнились и отношения «Юнкерса» с «Зондергруппой Р». 5 ноября 1923 г. военное министерство Германии заказало у фирмы 100 самолетов, но весной 1924 г. этот заказ был наполовину сокращен. «Юнкерс», терпя убытки, в апреле 1924 г. обратился в МИД Германии. Разбирательство с участием Штреземана, Хассе и владельца фирмы, профессора X. Юнкерса привело в конечном итоге к заключению 5 мая 1924 г. еще одного договора между «Юнкерсом» и «Зондергруппой Р», по которому фирма получила 8 млн. марок. Однако они не решали ни финансовых проблем фирмы, требовавшей 20 млн. марок золотом, ни тем более вопроса о сбыте готовых самолетов.
16 ноября 1924 г. на приеме у Брокдорфа-Ранцау директор «Юнкерса» Пфайфер в пространной беседе с наркомами иностранных дел Чичериным и внешней торговли Красиным изложил все затруднения, с которыми столкнулась фирма и которые, записал Красин, «уже в январе месяце приведут к развалу всего дела и отказу «Юнкерса» от работы в СССР». По просьбе Красина Пфайфер составил записку, которую нарком переслал затем Сталину, Фрунзе, Розенгольцу, Пятакову, Сокольникову, Дзержинскому, Рыкову, Каменеву, Зиновьеву и Троцкому.
Сам Пфайфер свое экспозе направил также и Троцкому, вежливо, но однозначно указав, что «кризис, в котором завод находится в настоящее время, является серьезной угрозой его существованию». Пфайфер объективно, без приукрашивания изложил всю ситуацию. Так, в момент предоставления «Юнкерсу» концессии, продукция его завода в СССР была конкурентоспособной на мировом рынке, поскольку производственные расходы, и особенно заработная плата, были «почти вдвое ниже, чем в западных странах (часовая заработная плата составляла примерно 18 коп. золотом, против 50 коп. в настоящее время»). Заказ на поставку 100 самолетов был заключен по твердым ценам, исходя из почасовой зарплаты в 18 коп. золотом, однако введение НЭПа в СССР и инфляция в обеих странах свели на нет всю калькуляцию, и расходы более чем вдвое превысили установленные цены.
«Юнкерсу» в довольно короткий срок удалось перенести в Россию по существу современный по тем меркам авиазавод с персоналом более чем в 1300 человек. Завод, хотя и с некоторыми задержками, был «более чем на 95 % готов оборудованием для выполнения производственной программы — 25 самолетов в месяцу. Моторостроительный завод «из-за неимения заказов» был еще недооборудован, но в течение нескольких месяцев, по уверению Пфайфера, «мог бы приступить к производству».
Обе стороны были разочарованы ходом сотрудничества. Советская сторона настаивала на выполнении буквы договора, ссылаясь на его соответствующие статьи («Вы продали по твердой цене и тем самым взяли на себя коммерческий риск; договор остается договором»). Характеристики самолетов также несколько уступали тем, что были записаны в договоре, и, тем самым, самолеты, по утверждению Управления ВВС (УВВС) РККА, не являлись «боевыми единицами». Наконец, у «Юнкерса» были проблемы с изготовлением подходящих моторов, поэтому «с согласия воздушного флота» были закуплены моторы фирмы «БМВ», хорошо зарекомендовавшие себя во время империалистической войны. Мотор был маломощным (185 л. с.), в то время как на находившихся на вооружении ВВС деревянно-матерчатых самолетах были установлены моторы в 350–400 л. с. Кроме того, авария одного из сданных уже в эксплуатацию самолетов и иные различные повреждения привели к тому, что моторный вопрос подорвал доверие летчиков к самолетам «Юнкерса». Все это, по мнению Пфайфера, и создало атмосферу неприязни и недоверия со стороны советского партнера (УВВС).
«Юнкерс» признавал, что он недооценил «трудности пересаждения завода и организации русского производства», назначив слишком короткие сроки поставки, согласился с упреками в отношении технических данных производившихся в Филях самолетов. Однако он отметал обвинения в том, что им вложено недостаточно капитала. («Мы, с точки зрения частного промышленника, вложили колоссальные суммы».) Металлические самолеты «Юнкерса» были вполне надежными и могли использоваться и в военных, а главное — в мирных целях. Что касается гидросамолетов, то машины «Ю-21» являлись наилучшими из имевшихся на вооружении ВВС. Затруднения с моторами «Юнкерс» готов был устранять, уже оборудовав для их ремонта собственный моторостроительный отдел в Филях.
«Самым большим заводом в мире, строящим металлические самолеты, является завод «Юнкерс» в Дессау и недавно открытое ответвление этого завода в Филях, по своим размерам почти уже не уступающее основному заводу», — гордо констатировал директор фирмы. Рисуя перспективы будущего, связанные с преимуществом существования большого современного завода в СССР для производства металлических самолетов, «Юнкерс» настаивал на обязательном доверии к себе и осознании того, что «будущее аэропланостроения принадлежит металлической конструкции». Великие державы (Англия, Франция и др.) к этому выводу уже подошли, однако каких-либо знаменательных результатов в этой области они тогда еще не достигли.
Завод, где работало свыше 1300 человек квалифицированного персонала и в который были вложены миллионные суммы, должен был быть обеспечен заказами, поскольку иначе росли бы накладные расходы. Однако в течение всего 1924 г. даже обязательный заказ на 60 самолетов «Юнкерсу» не давался, поскольку советская сторона настаивала на таких ценах на эти самолеты, которые можно было бы признать обоснованными лишь при полной загрузке завода. Ввиду такого положения и отсутствия у концессионера
