или интерцепторами и, чтобы ускорить снижение при заходе на посадку, используется более ранний выпуск шасси.
Самолет снабжен двумя тормозными парашютами, расположенными снизу хвостовой части фюзеляжа: один парашют диаметром 4,8 м применяется при заходе на посадку, второй диаметром 9,7 м – после приземления.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.
В-47 оснащен шестью ТРД на подкрыльных пилонах – по два двигателя в спаренных гондолах на внутренних пилонах и по одному на внешних пилонах. Спаренные гондолы применены и на другом американском бомбардировщике того времени Конвэр В-36 (в варианте с дополнительными ТРД), в дальнейшем они получили применение на В-52. Основной недостаток спаренной компоновки в том, что она приводит к реальной опасности выхода из строя обоих двигателей при отказе одного из них: даже при установке мощной перегородки между двигателями возможно засасывание исправным двигателем оборвавшейся лопатки компрессора другого двигателя. Вероятно, это послужило причиной отмеченного в ВВС США любопытного психологического аспекта: если один из двигателей пары отказывает по неизвестной причине, летчик склонен задрос- селировать и второй, исправный двигатель.
На обеих опытных машинах вначале были установлены ТРД Дженерал Электрик J35-GE-2 (6x17,7 кН, 6x1800 кгс). Впоследствии одна из них переоснащена двигателями Дженерал Электрик J47-GE-3 (первый полет с новыми двигателями 7 октября 1949 г.) тягой по 22,2 кН (2270 кгс). На всех последующих самолетах (за исключением нескольких летающих лабораторий) установлены различные варианты ТРД J47 с последовательным возрастанием тяги: на В-47А и первых 87 В-47В – J47-GE-11 (23,1 кН, 2360 кгс), на большей части В-47В – J47-GE-23 (26,3 кН, 2680 кгс), на В-47Е, RB-47E, RB-47H и RB-47K – J47-GE-25 (26,6кН, 2710кгс) или J47-GE- 25А с впрыском водоспиртовой смеси (32,0 кН, 3265 кгс). В процессе эксплуатации около половины самолетов В-47В (включая почти все первые машины с двигателями J47-GE-11) были переоснащены двигателями J47-GE- 25/25А и получили обозначение B-47B-II.
Двигатель J47-GE-25А имеет взлетную тягу без впрыска воды 26,6 кН (2710 кгс, в течение 5 мин), максимальную продолжительную (30 мин) тягу 25,2 кН (2570 кгс), номинальную тягу 23,7 кН (2415 кгс). В повседневной эксплуатации впрыска воды избегали, так как это приводило к износу обшивки у задней кромки крыла и в области закрылков.
Несмотря на шестидвигательную силовую установку, суммарная тяга (особенно при двигателях первых вариантов) была недостаточна. Летчики отмечали, что температура окружающего воздуха и высота аэродрома над уровнем моря значительно влияют на длину разбега В-47, и жаловались, что при попутном ветре, встречном уклоне ВПП или мокрой ВПП самолет может и не взлететь с обычной ВПП, например, при взлетной массе 77 т, температуре около 25° и высоте аэродрома 900 м. Поэтому опытные и предсерийные машины, а также серийные В-47В, первые В-47Е и все разведчики RB-47E снабжены 18 стартовыми ракетными твердотопливными ускорителями 14AS1000 (18x4,5 кН, 18x454 кгс, продолжительность работы 14 с), расположенными в нишах по бокам хвостовой части фюзеляжа. На большей части В-47Е предусмотрено размещение сбрасываемой пакетной установки, включающей до 33 ускорителей 14AS1000 или (реже) до 19 ускорителей 15KS1000 с такой же тягой, но с продолжительностью работы 15 с. На практике ускорители, если и использовали на взлете, то обычно в количестве 20…30 штук (14AS1000), но применялись они редко – это считалось дорогой и крайней мерой.
На экспериментальном YB- 47С предполагалось попарно в подкрыльных гондолах установить четыре значительно более мощных двигателя: вначале планировались ТРД Аллисон J35-А- 23 (4x40,1 кН, 4x4090 кгс), затем Аллисон YJ71-A-5 (4x44,9 кН, 4x4575 кгс). Экспериментальный XB47D отличается использованием двух ТВД Райт YT49-W-1 (по 7241 кВт, 9845 э.л.с.) – по одному под каждой консолью крыла вместо спаренных ТРД J47. Внешние одиночные ТРД были сохранены и самолет имел, таким образом, смешанную силовую установку из ТРД/ТВД. Как отмечалось выше, работы по YB-47C и XB-47D не имели продолжения.
Один из В-47В использовался в 1956 г. канадской фирмой Ка- надэр в качестве летающей лаборатории CL-52 для изучения ТРД Оренда «Ирокез» (89,0 кН, 9070 кгс), предназначавшегося для так и не пошедшего в серию истребителя Авро Кэнада CF-105 «Эрроу». Двигатель «Ирокез» установлен с правого борта в хвостовой части фюзеляжа самолета CL-52, ставшего, таким образом, семидвигательным.
Сравнительно тонкое крыло малой хорды не позволило установить крыльевые топливные баки и основные топливные баки размещены в центральной (перед и за крылом) и хвостовой частях фюзеляжа. Уменьшение размеров бомбоотсека на серийных бомбардировщиках (В-47В и В-47Е)по сравнению с опытными и предсерийными позволило увеличить запас топлива установкой еще одного топливного бака в хвостовой части прежнего бомбоотсека. Кроме того, на серийных бомбардировщиках могут использоваться два подкрыльных подвесных бака, установленных между внутренними и внешними пилонами двигателей. Относительный запас топлива достигает большой величины – 59% от взлетной массы, что давало повод называть В-47 «летающим баком».
В 1952 г. проводились испытания по дозаправке в полете самолета YB-47F и истребителя F-84G «Тандерджет» (оборудованных носовыми штангами-топливоприемниками) методом шланг -конус от заправщика KB-47G (со шланговым агрегатом в отсеке вооружения), но САК все же предпочло боинговскую систему дозаправки с телескопической топливопередающей штангой. Приемный штуцер для дозаправки от телескопической штанги располагается на В-47 в носовой части фюзеляжа и несколько смещен вправо (при виде из кабины).
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.
Система управления самолетом необратимая бустерная с тросовой проводкой, механизмы загрузки управления с коррекцией по величине скоростного напора. Аэродинамическая компенсация рулей обеспечивает ручное управление при отказе бустерной системы. В канале руля направления установлен демпфер рыскания. Предусмотрен автомат продольной балансировки самолета при управлении закрылками.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.
На В-47В установлены навигационно-бомбардировочная РЛС К-4А (снизу носовой части фюзеляжа), оптический бомбоприцел (в самом носу самолета), станция предупреждения о радиолокационном облучении AN/APS-54, аппаратура РЭБ AN/APT-5A, устройства выброса дипольных отражателей AN/ALE-1, система опознавания государственной принадлежности AN/APX-6 и командная УКВ-радиостанция AN/ARC- 27. Бомбардировщик В-47Е оснащен в основном таким же электронным оборудованием.
Навигационно-бомбардировочная система В-47 не давала высокой точности самолетовождения по сравнению, например, со сверхзвуковым В-58. Если на В-47 требуется коррекция места самолета каждые 30…40 мин, то самолет В-58 мог пересечь Атлантический океан без единого уточнения местоположения. Это объясняется как высокой точностью информации о курсе, так и значительно более точными данными о скорости.
На разведчиках основное целевое оборудование располагается вместо вооружения в бомбоотсеке. На RB/YRB-47B в бомбоотсеке установлено восемь фотокамер, на RB-47E – 11 аэрофотоаппаратов (в том числе строенная панорамная аэрофотоустановка, щелевой плановый АФА, основной плановый АФА, АФА для перспективной съемки вперед и другие), управление которыми осуществляется штурманом-фотографом. RB-47E позволяет за один вылет производить аэрофотосъемку полосы длиной 3200 км. Один из наиболее крупных недостатков RB-47E в том, что диафрагма фотоаппаратов должна устанавливаться до вылета самолета, в результате чего на качество фотографирования значительное влияние оказывают погодные условия.
