аэродинамической схемы, двигатели которых размещены на пилонах под крылом, были не реальны в условиях ночи, когда летчик видел только силуэт машины.
В схожести конфигураций RC-135 и Боинга 747 нет ничего удивительного: RC-135 также создан на фирме Боинг. Однако нормальная аэродинамическая схема с пилонным крыльевым расположением двигателей стала традиционной не только для фирмы Боинг. Даже специалисту сегодня бывает трудно отличить по внешнему виду от боинговских машин (в числе последних Боинг 757 и 767) дозвуковые транспортные самолеты других фирм (Эрбас Индастри А300/310/320/340, Ил-86 и Ил-96 ОКБ им.С.В.Ильюшина, Ту-204 ОКБ им.А.Н.Туполева). Они различаются лишь числом двигателей, размерами и сравнительно небольшими конструктивными особенностями (типа концевых крыльевых поверхностей), что зачастую бывает недостаточно для визуального опознавания с большой дальности при плохой видимости. Следование боинговской схеме отнюдь не является простым подражанием. Законы аэродинамики и проектирования одинаковы для всех конструкторов, и крупные преимущества данной схемы (получение аэродинамически чистого крыла одновременно с его разгрузкой в полете и противофлаттерным эффектом вынесенных вперед на пилонах двигателей, упрощение обслуживания двигателей и т.д.) в любом случае обусловили бы ее широкое распространение. Заслуга фирмы Боинг в том, что она дала такой схеме «путевку в жизнь», применив ее на самолете-топливозаправщике КС-135 (первый полет опытного самолета 367-80 в июле 1954 г.) и его производных – пассажирском Боинг 707, военно-транспортном С-135, воздушном командном пункте ЕС-135 и пресловутом разведчике RC-135.
Эта компоновка известна довольно давно. Например, в июне 1931г. в Центральном КБ завода им.В.Р.Менжинского под руководством Д.П.Григоровича создали опытный четырехдвигательный тяжелый поршневой бомбардировщик ТБ-5, отличавшийся установкой двигателей под крылом на стойках-пилонах. Но в серию ТБ-5 не пошел и впервые новаторская для своего времени схема была растиражирована фирмой Боинг на самолете В-47 – первом в США реактивном бомбардировщике со стреловидным крылом. Эта машина несмотря на массовое производство простояла на вооружении сравнительно недолго, не принимала участия в военных конфликтах и давно стала достоянием истории. Время высветило ее главное историческое значение: она стала на много лет вперед «законодателем моды» для гражданского транспортного дозвукового самолетостроения. В-47 послужил и прообразом для американского стратегического бомбардировщика В-52, хотя здесь ни другие зарубежные, ни российские самолетостроители не пошли американским путем, поскольку в отличие от гражданских машин концепции военных самолетов в значительно большей мере определяются национальными задачами. Недавно открытые страницы отечественной истории заставляют вспомнить В-47 и в другом качестве: созданный на его основе разведчик RB-47 неоднократно нарушал границы Советского Союза.
Предысторию В-47 начинают обычно с осени 1943 г. и связывают ее именно с разведывательным назначением, в котором В- 47 прежде всего известен в нашей стране. Выпущенными в это время требованиями ВВС армии США (USAAF) предусматривалось создание скоростного фоторазведчика, способного после переоборудования применяться и в качестве среднего бомбардировщика. Сформулированное ТТЗ позволило начать первые в США работы по созданию многодвигательной реактивной машины. Фирма Боинг представила в январе 1944 г. на конкурс проект самолета «изделие 424», отличавшегося от своего предшественника – бомбардировщика В-29 «Сверхкрепость» – в основном, установкой четырех ТРД с осевым компрессором Дженерал Электрик TG-180 (максимальная тяга 17,8 кН, 1815 кгс), расположенных в спаренных «скоростных» гондолах непосредственно (без пилонов) под крылом.
Программа разведчика оказалась «бумажной», и серьезные работы развернулись лишь в апреле 1944 г., когда ВВС армии США объявили о следующем конкурсе – на создание среднего полностью реактивного бомбардировщика, обладающего максимальной скоростью 805 км/ч, боевым радиусом действия 1610 км и практическим потолком 12200 м. В декабре 1944 г. свои предложения помимо Боинга представили фирмы Конвэр, Мартин и Норт Америкен, а в марте 1945 г. все участники конкурса получили контракты на создание макетов машин. Причем ВВС рекомендовали фирмам Конвэр и Норт Америкен использовать на их машинах по четыре двигателя Дженерал Электрик J35, а Боингу и Мартину – по шесть двигателей такого же типа. В дальнейшем было принято решение построить и испытать все четыре машины. США и до войны практиковали доведение конкурса до постройки нескольких опытных образцов, однако столь большого числа опытных машин разных типов никогда не строилось. Это объясняется, в основном, желанием поддержать самолетостроительные фирмы в условиях послевоенной конверсии и спада объемов военного производства, хотя в определении масштабов программы сыграл свою роль и начавшийся переход к «холодной войне», ознаменованный в марте 1946 г. известной фултонов- ской речью У.Черчилля.
Фирма Норт Америкен опередила конкурентов, подняв свой В-45 «Торнадо» в воздух 17 марта 1947 г. Эта машина стала первым американским четырехдвигательным реактивным бомбардировщиком (ранее в мае 1946 г. был создан экспериментальный бомбардировщик Дуглас ХВ-43 с двумя ТРД J35, а до того – в 1945 г. – также экспериментальный Дуглас ХВ-42А со смешанной силовой установкой из двух поршневых двигателей и двух вспомогательных ТРД). В-45 строился небольшой серией (142 самолета). Последующие две конкурирующие машины Конвэр ХВ-46 (2 апреля 1947 г.) и Мартин ХВ-48 (22 июня 1947 г.) остались только в опытных экземплярах. Боинговс- кий аутсайдер В-47, опытный образец которого ХВ-47 совершил первый полет последним (17 декабря 1947 г. летчики Р.Роббинс и С.Ослер (Robert Robbins, Scott Osier), оказался тем не менее самой удачной машиной и был запущен в большую серию. Победе фирмы Боинг способствовали ее большой опыт в создании бомбардировщиков (В-17, В-29) и собственные масштабные исследования. В-47 имел наибольшую размерность: расчетная максимальная взлетная масса составила 56,7 т, тогда как у ХВ-48 она была равна 46,5 т, у ХВ-46 – 41,3 т, у В-45 – 37,5 т (у предсерийной машины В-47В максимально допустимая полетная масса достигла 91,6 т, а у В-47Е возросла еще более). Но главное было в другом.
Решающую роль в успехе Боинга сыграло быстрое заимствование результатов немецких аэродинамических исследований и, прежде всего, применение стреловидного крыла. Представляя в декабре 1944 г. проект бомбардировщика 432, Боинг, как и ее конкуренты, остановилась на хорошо известном прямом крыле. В последующие несколько месяцев было опубликовано несколько работ крупного американского аэродинамика Р. Джонса (Robert Т. Jones) из NACA с обоснованием преимуществ стреловидного крыла. Однако эти работы носили теоретический характер и для получения необходимых экспериментальных данных Боинг в апреле 1945 г., незадолго до капитуляции Германии, включила трех своих специалистов в состав научно-технической группы, образованной армией США для посещения немецких авиационных центров. Изучив немецкие материалы по стреловидному крылу, один из ведущих боинговских инженеров Джордж Шайрер (George Schairer) незамедлительно информировал конструкторскую группу о результатах своей поездки и выступил в поддержку перехода к такому крылу. В соответствии с его рекомендациями Боинг в сентябре 1945 г. представила проект 448, в котором впервые использовала стреловидное крыло (35° по линии четвертей хорд). Боинговские конкуренты на столь радикальное по тому
