времени изменение своих проектов так и не решились.
Второе крупное слагаемое успеха Боинга – удачный выбор схемы установки двигателей был ее собственной заслугой (хотя, как отмечалось выше, фирма и здесь не была первой). Еще при изучении разведчика по проекту 424 фирма, проведя испытания в аэродинамической трубе, отказалась от дальнейшего использования принятой было для этого самолета компоновки с пакетным размещением реактивных двигателей из-за чрезмерного, по ее мнению, снижения аэродинамического качества загроможденного двигателями крыла.
В первоначальном проекте бомбардировщика 432 предпочтение было отдано расположению четырех двигателей в верхней центральной части фюзеляжа с установкой боковых маловыступающих воздухозаборников (аналогично тому, как это сделала фирма Дуглас на экспериментальном ХВ-43). На шестидвигательном (в соответствии с пожеланиями заказчика) бомбардировщике по проекту 448 со стреловидным крылом внутренняя компоновка двигателей была сохранена: четыре двигателя размещались, по-прежнему, в центральной части фюзеляжа, но имели общий большой лобовой воздухозаборник, еще два двигателя располагались в хвосте с подводом к ним воздуха через боковые утопленные воздухозаборники. Однако характеристики таких заборников оказались совершенно неудовлетворительными, а внутреннее размещение двигателей оставляло мало свободных объемов в фюзеляже. Перепробовав в общей сложности около 50 различных компоновок двигателей, Боинг пришла в октябре 1945 г. к окончательному проекту 450 -1-1 с подкрыльевой пилонной схемой. Ставшая ныне классической, эта схема имеет и крупные недостатки (например, близкое расположение двигателей к земле повышает опасность попадания в них посторонних предметов с ВПП), однако ее преимущества во многих случаях перевешивают. Конкуренты Боинга на такую компоновку двигателей так и не вышли, применив на своих бомбардировщиках пакетную схему.
Заказ на предсерийную модель В-47А был выдан фирме 3 сентября 1948 г., и первая предсерийная машина поднялась впервые в воздух 25 июня 1950 г. К этому времени всего было заказано менее 100 самолетов, однако начавшаяся война в Корее стимулировала быстрый рост объемов производства, которое было налажено на трех заводах: фирмы Боинг в Уичито (шт.Канзас), а также фирмы Локхид в Маркалте (шт.Джорджия) и фирмы Дуглас в Талсе (шт.Оклахома). Это один из немногих послевоенных случаев сборки авиационной конструкции, разработанной одной американской фирмой, на заводах других американских же фирм. Такая ситуация сложилась в связи с загрузкой Боинга параллельным производством бомбардировщиков В-52 и заправщиков КС-97. Первый серийный вариант В-47В впервые взлетел 26 апреля 1951 г. и поступил в строевую часть (база Макдилл, шт.Флорида) стратегического авиационного командования (САК) ВВС США 23 октября 1951 г. Серийное производство В-47 завершилось в 1957 г.
Всего выпущено 2042 самолета В-47. В это число входят две опытные (ХВ-47) и десять предсерийных (В-47А) машин. Предсерийные самолеты в строй не поступали и использовались для различных испытаний фирмой Боинг и ВВС США. Наиболее объемным было серийное производство бомбардировщиков. Их построено 1740 в двух модификациях: 399 в начальном варианте В-47В и 1341 в самом массовом варианте В-47Е (первый полет 30 января 1953 г.). Разведчиков изготовлено меньше – 290, но в трех вариантах: 240 RB-47E (первый полет 3 июля 1953 г.), 35 RB-47H (июнь 1955 г.) и 15 RB-47K (февраль 1956 г.). Варианты самолета В-47 различаются в основном типом двигателей, оборудованием и вооружением.
Развитие В-47 шло в основном по пути повышения массы самолета, а также тяги двигателей для улучшения взлетно-посадочных характеристик и скорости самолета. Предпринимались усилия и по одновременному увеличению дальности полета. Две наиболее крупные такие попытки связаны с вариантами YB-47C (первоначальное обозначение ХВ-56) и XB-47D, изучавшимися с 1950 г., но так и не вышедшими из стадии экспериментов. На YB-47C предполагалось установить четыре значительно более мощных (по сравнению с начальными вариантами J47) двигателя. Взлетная масса YB-47C увеличена с 86180 кг (у В-47В) до 113400 кг, в основном, за счет дополнительного топлива. С двумя подкрыльевыми баками В-47С имеет расчетную дальность полета 9600 км. Однако начатое было переоборудование в этот вариант одного из В-47В так и не завершилось – предпочтение отдали наращиванию тяги исходного двигателя J47. Одновременно прекратилась работа по разведчику RB-47C (RB-56A) с аналогичной силовой установкой.
XB-47D отличается использованием двух ТВД вместо четырех внутренних ТРД J47. В этот вариант модифицировали два самолета В-47В, но летные испытания, начавшиеся 26 августа 1955 г., не дали значительного улучшения характеристик дальности по сравнению с обычными «Стратоджета- ми», и переоборудование других самолетов не предпринималось.
В процессе эксплуатации значительная часть построенных машин была модифицирована в множество других вариантов. В-47В переоборудовались в бомбардировщики B-47B-II (с конца 1954 г. в течение полутора лет модифицированы около 200 машин), близкие по характеристикам к В-47Е, в ракетоносцы DB- 47B (предполагавшиеся носители ракет GAM- -63 «Раскл»), разведчики RB/' YRB-47B, учебно- тренировочные ТВ-47В и разведчики погоды WB-47B. Другие «вариации на тему В-47В» включают экспериментальные YB-47F и KB-47G для исследования системы дозаправки топливом в воздухе по методу шланг-конус, помимо уже упомянутых экспериментальных машин YB-47C и XB-47D.
Многие самолеты В -47Е были переоборудованы в варианты: YDB-47E/DB-47E – предполагавшийся носитель ракет Белл GAM-63 «Раскл», ЕВ-47Е – самолет РЭБ, ЕВ-47Е(ТТ) – самолет разведки советских экспериментальных пусков ракет, JB-47E и NB-47E – летающие лаборатории, ЕТВ-47Е – тренировочный самолет для подготовки операторов электронной аппаратуры, WB-47E – разведчик погоды, YB-47J – для испытаний бомбардировочно-навигационной системы МА-2 самолета В-52 и EB-47L – самолет-ретранслятор (в этот вариант в 1963 г. было модифицировано 35 В-47Е, однако использовался он недолго).
