вылета эта машина уже экспонировалась на авиационной выставке в Фарнборо). Государственные (по английской терминологии – «официальные») испытания «Виктора» начались 14 марта 1955 г. и завершились вполне успешно. Было отмечено, что самолет легок в управлении, устойчив на боевом курсе (при бомбометании) и в целом соответствует требованиям заказчика.
Первый серийный самолет «Виктор» В Мк.1 совершил первый полет 1 февраля 1956 г. В отличие от опытных машин, он имел удлиненный на 1,02 м фюзеляж, высота киля также увеличилась на 0,38 м. Киль, выполненный с использованием сотовых конструкций, был усилен по сравнению с опытными машинами. На самолете были установлены ТРД Бристоль «Сапфир» 7 Мк.200 (ASSa.7). Тактико-технические характеристики «Виктора» делали этот бомбардировщик одним из лучших (если не лучшим) в мире в своем классе. Согласно требованиям ВВС, самолет «Виктор» В Мк.1 с бомбовой нагрузкой 4540 кг, сбрасываемой на половине пути на высоте 15 500 м, должен был преодолеть расстояние 8000 км с крейсерской скоростью 925 км/ч, при уменьшении высоты пролета над целью дальность должна была возрасти до 8980 км, без вооружения и с дополнительным топливным баком в бомбовом отсеке самолет должен был покрывать 11 420 км. В отличие от простодушных американцев и легкомысленных французов, осторожные англичане не спешат публиковать истинные характеристики своих боевых машин, пусть даже снятых с вооружения.
Исключения не составил и «Виктор» В Мк.1. В различных открытых источниках приводились лишь неофициальные, достаточно округленные и в ряде случаев противоречивые сведения о ТТХ этого самолета. Однако можно предположить, что истинная практическая дальность и потолок «Виктора» В Мк.1 оказались все же несколько меньше расчетных и составили ориентировочно 7000-7500 км и 14 000- 15 000 м.
Тем не менее «Виктор» обладал дальностью, приближающейся к дальности лучших российских и американских реактивных стратегических бомбардировщиков того времени ЗМС и В-52В (как известно, первые модификации этих самолетов имели практическую дальность, не превышающую 8500-9000 км), и потолком, превосходящим потолок этих машин при почти вдвое меньшей взлетной массе. Столь высоких характеристик англичанам удалось достичь благодаря высокоэкономичным двигателям (до середины 1950-х годов Великобритания являлась мировым лидером в области реактивного двигателестроения), совершенной аэродинамике и полному отказу от оборонительного вооружения, что значительно облегчало самолет, хотя и делало его более уязвимым. (Следует признать, что это решение было отнють не бесспорным: по мнению российских специалистов, оборонительное вооружение для тяжелых бомбардировщиков не утратило своего значения и до настоящего времени, а в 1950-х – начале 1960-х годов, когда в ПВО потенциальных противников преобладали истребители-перехватчики первого поколения, вооруженные пушками, оборонительное стрелково-пушечное вооружение могло бы, в случае возникновения вооруженного конфликта, спасти жизнь экипажам многих дальних бомбардировщиков.)
До конца 1956 г. было построено 10 серийных самолетов, которые были задействованы в войсковых испытаниях. Начиная с четвертого серийного бомбардировщика серебристое анодированное покрытие планера сменилось на белую окраску, защищающую самолет от теплового излучения при ядерном взрыве. 1 июня 1956 г., в ходе испытаний одного из серийных самолетов, летчик-испытатель фирмы «Хэндли Пейдж» Д. Аламо в пологом пикировании достиг скорости звука (в кабине самолета отсутствовал указатель числа М, однако наземные наблюдатели зафиксировали прохождение мощной ударной волны).
В 1958 г. новыми бомбардировщиками была полностью перевооружена первая эскадрилья королевских ВВС.
Вскоре заказ на самолеты «Виктор» В Мк.1 был увеличен до 50 единиц, однако последние 24 машины серии еще на заводе были модифицированы в вариант «Виктор» В Мк.1 А, имеющий усовершенствованное оборудование радиопротиводействия (блоки аппаратуры РЭП размещались за обтекателем антенны РЛС, в задней части бомбового отсека и за радиопрозрачным обтекателем в хвостовой части фюзеляжа). На одном из «Викторов» первой серии было установлено обрудование фоторазведки, на другом отрабатывалась техника дозаправки в воздухе (в качестве танкера использовался самолет Виккерс «Вэлиент»), еще один самолет был задействован в программе испытаний жидкостных стартовых ракетных ускорителей DH «Спектр», устанавливаемых под крылом (их применение позволяло увеличить взлетную массу бомбардировщика до 86 260 кг и сократить разбег до 488 м).
Помимо создания бомбардировочного варианта «Виктора», фирмой в ноябре 1951 г. был предложен вариант самолета-целеуказа- теля Н.Р.98, предназначенный для управления действиями группы бомбардировщиков в районе цели. Машина должна была иметь более высокие ЛТХ (за счет установки усовершенствованных двигателей «Конвэй» или «Олимп»), а также пушечное оборонительное вооружение с дистанционным управлением при помощи РЛС, однако идея создания такого самолета не нашла поддержки в руководстве ВВС Великобритании, и работы по проекту прекратились.
Другой неосуществленной модификацией «Виктора» явился военно-транспортный самолет Н.Р.96 с фюзеляжем увеличенной длины и диаметра. Для обеспечения загрузки самолета хвостовая часть фюзеляжа совместно с оперением должна была откидываться в сторону. В качестве двигателей рассматривались ТРД «Сапфир» или «Конвэй». Прорабатывался и пассажирский вариант самолета – Н.Р.97. Его фюзеляж в сечении был образован двумя окружностями, расположенными вертикально (аналогичную конструкцию имел американский пассажирский самолет Боинг «Стратокрузер», созданный на базе бомбардировщика В- 29). В 1956 г. ВВС был предложен (также безуспешно) и военно-тренспортный вариант самолета – Н.Р.97А (известен также как Н.Р.101). В мае 1958 г. фирма вновь вышла с предложением создать транспортный вариант «Виктора» – Н.Р.111 с двухпалубным фюзеляжем увеличенного диаметра, ТРД «Конвэй» и ПТБ под крылом. Последняя попытка «конверсии» «Виктора» была предпринята в 1961 г.: вновь безрезультатно предлагался транспортный самолет – развитие Н.Р.111.
Бомбардировщик «Виктор»
Настойчивые попытки переделать бомбардировщик в транспортный или пассажирский самолет предпринимались также в США и СССР. Однако, за небольшим исключением (Ту-104, Ту-114, Боинг С-97 и «Стратокрузер»), они заканчивались неудачей: слишком трудно было согласовать требования к транспортному и боевому самолетам. Кроме того, Британия 1950-х годов, лишившись большинства своих колоний, уже не нуждалась в парке «имперских» военно-транспортных машин для переброски войск в Карачи, Ман- далэй или Кейптаун, потребности ее ВВС все более ограничивались самолетами для европейского театра военных действий.
Попытка заинтересовать гражданским вариантом «Виктора» пассажирские авиакомпании также оказались безуспешной: на рынок уже вышли специализированные лайнеры с ТРД и ТВД, обладающие высокими летными и экономическими характеристики и лучше удовлетворяющие требованиям гражданских авиаперевозок.
Совершенствование системы ПВО России (создание ЗРК С-25 и С-75, а также сверхзвуковых истребителей МиГ-19, МиГ-21 и Су-9) потребовало дальнейшего повышения летных характеристик бомбардировщика «Виктор». «Магистральным направлением» совершенствования самолета, как и других машин серии «V», было признано увеличение его высотных характеристик (единственно возможный путь, так как из самолета с дозвуковой аэродинамикой нельзя сделать сверхзвуковой самолет, а оборонительного вооружения английские бомбардировщики не имели и установить его, без радикального изменения конструкции, было невозможно).
Программа последовательной модернизации бомбардировщика первоначально рассчитывалась на два этапа. На первом этапе планировалось оснастить самолет «Виктор» ВМк.1 новыми ТРД «Сапфир» ASSa9. Следующий этап предполагал разработку усовершенствованной модификации бомбардировщика – Н.Р.104, имеющей более длинный (41,79 м) фюзеляж, четыре двигателя «Конвэй» (как альтернатива – «Олимп») или шесть «Сапфиров».
Однако работы над вариантом самолета с ТРД «Сапфир» ASSa9 были прекращены на ранней стадии, а вариант Н.Р.104 потребовал бы дорогостоящей переделки серийной оснастки. В результате был предложен
