Определилось два возможных варианта нового самолета – четырехдвигательный бомбардировщик со взлетной массой 100 000 фунтов (45 400 кг) и более легкая двухдвигательная машина массой 60 000 фунтов (27 240 кг). В конструкции самолетов предполагалось заложить последние достижения английской аэродинамической науки. В частности, по предложению Ф. Хэндли Пейджа, еще до получения германских трофейных материалов, было решено проектировать бомбардировщик со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке 40 45°) с вертикальными шайбами на концах и небольшим ПГО в носовой части, служащим для балансировки самолета (значительный опыт в работе по созданию самолета нетрадиционной схемы был приобретен фирмой в ходе разработки экспериментального поршневого самолета Хэндли Пейдж Н.Р.75, совершившего первый полет 24 августа 1943 г.).
В конце 1945 г. фирмой были получены немецкие трофейные материалы по стреловидному крылу, что значительно ускорило работу над проектом. Кроме того, немцы, существенно продвинувшиеся в области сверхзвуковой аэродинамики, в значительной степени «открыли глаза» аэродинамикам фирмы на роль волнового сопротивления, «третьего вида сопротивления», как назвал его ведущий аэродинамик «Хэндли Пейдж», Р.С. Стаффорд. При проектировании самолета его создатели постарались не допустить возникновения на планере участков с местными сверхзвуковыми скоростями.
В феврале 1946 г. создание эскизного проекта бомбардировщика, получившего обозначение Н.Р.80, было завершено. В окончательном виде он имел четыре ТРД «Эвон» (или близкого ему типа), «вписанных» в контур крыла, взлетную массу 90 000 фунтов (40 850 кг), максимальную расчетную дальность 5000 миль (8045 км) и скорость 520 узлов (963 км/ч). На концах крыла, имеющего размах 37,2 м, располагались вертикальные шайбы с рулями поворота. Стреловидное горизонтальное оперение размещалось на небольшом киле в хвостовой части самолета. Носовая часть относительно короткого фюзеляжа не имела выступающего фонаря (как и на бомбардировщике Боинг В-29).
В начале 1947 г. ВВС окончательно определились с послевоенными планами развития тяжелой авиации, выпустив техническое задание В.35/46, в соответствии с которым предусматривалось к 1952 г. завершить постройку прототипов дальних реактивных бомбардировщиков. В соответствии с новым заданием, а также с учетом немецких достижений в области аэродинамики облик перспективного бомбардировщика фирмы «Хендли Пейдж» был существенно пересмотрен.
Изменения коснулись крыла, которому была придана так называемая серповидная форма – угол стреловидности, максимальный у корня (48,5°) последовательно уменьшался до 37,5° и 26,75° (исследования такого крыла начались в Германии фирмами «Блом унд Фосс» и «Ара- до» в 1944г.). Серповидное крыло обеспечивало малую критическую скорость полета и высокую критическую скорость флаттера; кроме того, его применение давало ряд компоновочных преимуществ: в толстую корневую часть хорошо вписывались двигатели. Размах крыла уменьшился до 30,5 м, с его концов исчезли шайбы. Вертикальное оперение, установленное над мощным килем, было выполнено цельноповоротным. В качестве силовой установки выбрали четыре ТРД тягой по 3405 кгс. В соответствии с расчетами, самолет должен был иметь рекордные для своего времени характеристики практическую дальность полета при крейсерской скорости 925 км/ч с ядерной бомбой массой 4550 кг 3500 миль (5632 км).
Правительственный заказ на постройку двух опытных самолетов Н.Р.80 был получен 28 июля 1948 г., после подтверждения ре- зультами продувок в АДТ заявленных фирмой характеристик бомбардировщика (одновременно фирма «Авро» получила заказ на опытный самолет «Тип 698» – прототип другого перспективного бомбардировщика «Вулкан»).
Первоначально конструкторы фирмы «Хэндли Пейдж» предполагали установить на бомбардировщике отделяемую при аварии при помощи пироболтов герметизированную кабину, не входящую в силовую схему фюзеляжа, однако Главный штаб ВВС настаивал на применении более простой конструкции с обычной гермокабиной и катапультными креслами, обеспечивающими покидание самолета на высотах до 50 000 футов (15 250 м) при приборной скорости до 500 миль в час (805 км/ч). В конечном итоге в 1950 г., после серии испытаний на моделях, фирма решила отказаться от отделяемой кабины (однако катапультами удалось снабдить лишь двух наиболее «ценных» членов экипажа – летчиков, трое операторов, сидящих спиной к направлению полета, должны были выбираться из терпящего бедствие самолета через аварийный люк по принципу «Спасайся, кто может!»).
В конструкции планера предполагалось применить новинку того времени – сотовые конструкции, а также алюминиевые сплавы DTD 687.
В создании нового самолета принял активное участие один из ведущих летчиков-испытателей Англии, шеф-пилот фирмы «Хэндли Пейдж» Хэйзелдон, огромный летный опыт которого помог конструкторам принять ряд верных решений.
Для исследований аэродинамических характеристик серповидного крыла фирмой «Хендли Пейдж» был построен планер II.Р.87 (уменьшенный в три раза самолет HP.80), а также реактивный самолет – аналог бомбардировщика – Н.Р.88. Машина представляла собой модифицированный с участием фирмы «Блэкборн» самолет Супермарин 510 (прототип истребителя Супермарин «Свифт») с новым крылом и Т-образным оперением, имеющим цельноповоротный стабилизатор. По бокам фюзеляжа были установлены аэродинамические тормоза большой площади.
В качестве силовой установки был выбран ТРД Армстронг-Сид- ли «Сапфир», в перспективе предусматривалась возможность применения ТРД или ТРДД других типов.
Первый полет самолета Н.Р.88 состоялся 28 апреля 1948 г.
Название «Виктор» было присвоено бомбардировщику Н.Р.80 в июне 1950 г., одновременно с получением от ВВС заказа на изготовление первой серии из 25 самолетов этого типа (самолеты первой серийной партии получили обозначение «Виктор» В Мк.1).
Первый полет опытного бомбардировщика «Виктор» (WB771) состоялся 24 декабря 1952 г., самолет пилотировал шеф-пилот фирмы X. Хэйзелдон, кроме того, в кабине находился инженер-испытатель Д. Беннетт.
Публичная презентация нового грозного оружия королевских ВВС состоялась 15 июля 1953 г., во время коронационных торжеств, а в сентябре того же года бомбардировщик «Виктор» уже был с большим успехом продемонстрирован на авиационной выставке в Фарнборо. Однако с испытаниями самолета не все шло гладко: ряд характеристик машины оказался ниже расчетных, что потребовало проведения ряда доработок. 14 июля 1954 г. произошла трагедия: первый опытный самолет WB771 потерпел катастрофу в результате разрушения узла крепления горизонтального оперения при маловысотном скоростном полете.
Это нанесло серьезный удар по срокам реализации программы, так как второй опытный бомбардировщик, WB755, впервые поднялся в воздух лишь 11 сентября 1954 г. (через день после первого
