машины внесли генеральный директор завода В.Е. Копылов, главный инженер С.Г. Хисамутдинов и его заместитель Н.Р.Ахтямов).
Испытания бомбардировщика велись на летно-доводочной базе фирмы Туполева в Жуковском бригадой испытателей под руководством В.Т. Климова, В.Г. Михайлова и А.К. Яшукова. Летали летчики испытатели Б.И. Ве- ремей, С.Т. Агапов, В.Н. Матвеев, штурман М.М. Козел. В дальнейшем к доводке самолета были подключены летчики-испытатели ГК НИИВВС Л.В. Козлов, М.И. Поздняков, B.C. Смирнов, С.Д. Осипов, H.III. Саттаров, В.Н. Неретин и другие под руководством Л.И. Агурина.
Еще до принятия на вооружение самолет получил военное обозначение Ту-160. На Западе, в соответствии с натовской классификацией, его окрестили «Блэк Джек». (Впервые американцам удалось сфотографировать новую машину 25 ноября 1981 г., за 26 дней до ее первого полета. Несколько позже на страницах зарубежной авиационной печати появилась довольно «туманная» фотография, на которой был изображен Ту-160, стоящий в окружении двух Ту-144. Первоначально у нас считали, что изображение получено с разведывательного искусственного спутника Земли (такой версии придерживались и американские средства массовой информации), однако в дальнейшем выяснилось, что «Ту» был сфотографирован с самолета, очевидно, взлетающего или садящегося на гражданский аэродром Быково, находящийся рядом с ЛИИ.)
Первый самолет поступил в строевую часть дальней авиации – 184-й бомбардировочный авиационный полк, дислоцированный на Украине (в г. Прилуки), ранее вооруженный самолетами Ту-16 и Ту-22МЗ, – в мае 1987 г. Таким образом, от первого полета новой машины до поступления ее в строевую часть прошло чуть более пяти лет – срок рекордно малый для самолетов такого класса. Однако в дальнейшем темп развертывания Ту-160 несколько замедлился: к концу 1991 г. в Прилу- ках находилось лишь 19 Ту-160 (две эскадрильи) и одна тренировочная эскадрилья, оснащенная учебно-тренировочными самолетами Ту- 134УВЛ. Причина этого заключается в экономических трудностях, охвативших страну. Огромная дорогостоящая машина, для постройки которой требовались согласованные действия множества смежников, быстро ощутила на себе развал экономических связей внутри Союза.
Впрочем, над Ту-160 сгущались не только экономические, но и политические тучи. Согласно первоначальным планам предполагалось построить 100 бомбардировщиков этого типа – ровно столько, сколько построено самолетов Рокуэлл В-1 В – американского аналога нашей машины. Однако в январе 1992 г. президент России Б.Н.Ельцин объявил о прекращении серийного выпуска Ту-160, что ограничивало общее число построенных самолетов этого типа 36 единицами. Другой «удар» по самолету нанес развал СССР и фактическая «приватизация» 19 бомбардировщиков (т. е. почти всего парка машин этого типа) в Прилуках. Начались долгие политические споры и дележ самолетов, а в это время бомбардировщики стояли под чехлами на стоянках, а летчики, прикованные к земле, теряли свою квалификацию.
Однако в 1992 г. здравый смысл хотя и частично, но все же возобладал, и было принято решение о продолжении серийного выпуска Ту-160, а также о создании на территории России, в районе г.Энгельса, бомбардировочного полка, оснащенного этими самолетами (туда же была переведена и часть летчиков и штурманов из Прилук, переучившихся на Ту-160 и не захотевших принять украинскую присягу).
В августе 1988 г. тогдашний министр обороны США Ф. Кар- луччи стал первым, кто смог взглянуть на таинственный «Блэк Джек» на авиабазе Кубинка близ Москвы. Американец провел почти 15 минут на борту самолета, где министру (имевшему, впрочем, не военное, а гуманитарное образование) рассказали об особенностях конструкции бомбардировщика. Карлуччи удалось убедить в том, что это действительно самый большой в мире бомбардировщик и что он имеет определенные «технические преимущества перед американским В-1 В» (министра в Ту-160 сопровождал генерал ВВС США, летавший на самолетах стратегической авиации, а также некая дама, «напичканная» звукозаписывающей аппаратурой). При попытке сесть в кресло летчика американский гость основательно «приложился» головой об один из приборных щитков, что дало повод присвоить этой детали бортового оборудования почетное наименование «щиток Карлуччи».
В мае 1991 г. произведен первый вылет строевых самолетов Ту-160 за пределы СССР. Два бомбардировщика Ту-160 обогнули мыс Нордкап и направились к западу от Тромсе. Их встретили норвежские истребители F-16A, один из которых, как видно на опубликованной фотографии, совершил близкий пролет около бомбардировщика. Ту-160 вели себя довольно мирно, не пытаясь уклониться от «перехвата».
В октябре 1992 г. началось освоение Ту-160 авиаполком в Энгельсе, а уже 22 октября был проведен первый практический пуск крылатой ракеты большой дальности.
Высокие характеристики самолета были подтверждены рядом рекордных полетов. Например, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т была достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота полета 11 250 м (всего на Ту-160 установлено 44 мировых рекорда).
КОНСТРУКЦИЯ. Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера – интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера – 20%, использованы КМ и стеклопластики. Широко применяются клееные трехслойные конструкции.
Низко расположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25% размаха крыла (при минимальной стреловидности).
Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:
– балку центроплана, представляющую собой цельносварный титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м, с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем.
Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком;
– двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарнир было сварным, однако в дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление);
– консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65°.
