что основное назначение отечественного стратегического бомбардировщика должно состоять в нанесении в первую очередь ударов по крупным морским целям, представлявшим серьезную угрозу для России, уступающей основным потенциальным противникам по мощи военно-морского флота. А для решения задач борьбы с авианосцами требовался прежде всего высотный скоростной самолет, концепции которого наиболее полно соответствовал проект машины с оживальным крылом.
Однако военные настаивали на создании многорежимного самолета, а ведущим специалистам ЦАГИ – Г.П. Свищеву и Г.С. Бюшгенсу удалось убедить руководство ОКБ в реальности достижения заданных заказчиком параметров при условии применения в конструкции машины перспективных материалов и технологий.
После неудачи с вариантом самолета, снабженного оживальным крылом, проект бомбардировщика «70» с изменяемой геометрией крыла был представлен на конкурс и получил в 1975 г. одобрение заказчика. Этот проект был поддержан и Д.Ф. Устиновым, ставшим в 1976 г. министром обороны и маршалом Советского Союза.
Следует признать, что если выбор ОКБ им. А.Н. Туполева для разработки новой стратегической машины и был предопределен обстоятельствами не технического характера, то эти обстоятельства были достаточно весомы и принятое решение было, как представляется, объективно верным.
ОКБ Туполева к началу 1970-х гг. обладало уникальным опытом работ в области тяжелобомбардировочной авиации. Благодаря усилиям этого коллектива были созданы практически все послевоенные серийные средние бомбардировщики (Ту-16, Ту-22, Ту-22М), основной стратегический бомбардировщик Ту-95, а также значительная часть парка пассажирской авиации (Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и первый в мире серийный СПС Ту-144). Имелся опыт проектирования сверхзвуковых бомбардировщиков, выполненных по схеме «утка», а также других машин, не имеющих мировых аналогов (здесь следует отметить, в частности, работы по исследованию сверхзвукового тяжелого бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями, которые велись в конце 1950-х гг.). Безусловно, ОКБ располагало всеми необходимыми производственными и интеллектуальными ресурсами для выполнения заказа в заданные, достаточно жесткие, сроки и на необходимом качественном уровне. Кроме того, если один из участников конкурса, ОКБ П.О. Сухого, был явно перегружен военной тематикой, то ОКБ Туполева в начале 1970-х гг. имел довольно «тощий» портфель оборонных заказов (велись работы над бомбардировщиком Ту-22М, который создавался как глубокая модернизация самолета Ту-22, а также рядом ДПЛА). Поэтому передача заказа на новый бомбардировщик Туполеву решала не только технические, но и социальные задачи: обеспечивала перспективной работой коллектив фирмы и поддерживало на необходимом уровне его творческий потенциал.
При создании «семидесятки» рассматривались различные варианты компоновочных схем. В частности, велись работы над самолетом с двигателями, расположенными в крыле вертикально. Воздухозаборник имел два канала сложной конфигурации, огибавших балку центроплана сверху и снизу. Такая схема обеспечивала наилучшую аэродинамику и уменьшение ЭПР; однако была сложна технологически: кроме того, вызывала сомнения боевая живучесть вертикальной связки двух двигателей. Был построен натурный макет самолета с вертикальным расположением ТРДДФ, однако в дальнейшем была выбрана более простая схема с двигателями в мотогондолах под неподвижной частью крыла, как на В-1 и М-18.
Внешне новая машина напоминала бомбардировщик В-1, однако это подобие объяснялось не техническим плагиатом, а сходством требований, предъявляемых к американскому самолету и «изделию 70». Впрочем, сходство было чисто внешним: компоновочные и конструктивные решения, реализованные при создании «семидесятки» и В-1, были различны. При проектировании машины коллектив ОКБ опирался на собственный огромный опыт. Для достижения заданного уровня боевой эффективности потребовалось существенно оптимизировать конструктивно-компоновочную схему самолета, создать новые, высокопрочные конструкционные материалы и полуфабрикаты из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, разработать уникальное технологическое и станочное оборудование. Учитывая сложность и масштабность задач, этой работой непосредственно руководил министр авиационной промышленности П.В. Дементьев.
Впервые при проектировании самолета значительное внимание уделялось снижению радиолокационной и ИК заметности (в дальнейшем это получило «модное» название «технология Стелс»).
Общее руководство программой осуществлялось генеральным конструктором А.А. Туполевым, разработка и постройка самолета велась под непосредственным руководством главного конструктора В.И.Близнюка и его заместителей – Л.H. Базенкова и A.Л. Пухова. В программе принимали участие коллективы ЦАГИ, ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, КБ и объединений «Труд», «Радуга», МИЭА, «Электроавтоматика», а также сотен других предприятий МАП и смежных отраслей промышленности.
В 1977 г. в ОКБ им. Кузнецова в Самаре началась разработка двигателя для многорежимного бомбардировщика. ТРДДФ НК-32 создавался на базе двигателей НК-144, НК-22 и НК-25, устанавливаемых на СПС Ту-144 первых серий, а также бомбардировщиках Ту-22М2 и Ту-22МЗ.
Летные испытания новых ТРДДФ НК-32 были начаты в 1980 г. на летающей лаборатории Ту-95.
Сжатые сроки создания новой машины диктовали необходимость установки на самолет уже отработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования, использованных, в частности, на бомбардировщике Ту-22М. На первой модификации Ту-160 было решено отказаться от применения экранных индикаторов в кабине летчиков (как показал опыт освоения выпуска этих приборов для пассажирских самолетов Ту-204 и Ил-96, такое решение оказалось оправданным). Различную радиоэлектронную «экзотику» предполагалось внедрять при создании новых вариантов бомбардировщика.
В ОКБ им. А.Н.Туполева было построено два «летных» экземпляра «семидесятки», а также один планер для статиспытаний. 19 декабря 1981 г. новый самолет, пилотируемый экипажем под командованием летчика-испытателя Б.И. Веремея, впервые поднялся в воздух с аэродрома ЛИИ им. Громова в Жуковском.
Вскоре к опытным «семидесяткам» присоединились самолеты головной партии, в относительно короткие сроки построенные на Казанском авиационном заводе (значительный вклад в освоение выпуска
