дальнего зарубежья. При оснащении их высокоточным тактическим оружием они смогут наносить «обезоруживающие» удары по противнику при малом времени реакции, оставаясь малоуязвимыми для современных средств ПВО. Замедление темпов переоснащения российского флота новыми кораблями, неопределенность с программой строительства авианосного флота увеличивают роль противокорабельной авиации берегового базирования. Все это делает Ту-22М-3 на протяжении 1990-х годов одним из ключевых типов боевых машин авиационного парка России.
Ту-160
Историю создания этой машины следует начать с 1970-х годов, когда ряд ведущих авиационных ОКБ страны в содружестве с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами приступил к работам по формированию облика перспективного сверхзвукового бомбардировщика, предназначенного для замены морально устаревших самолетов ЗМ и Ту-95 и призванного играть роль «противовеса» американскому стратегическому самолету Рокуэлл В-1, техническое проектирование которого началось в 1970 г.
Помимо ОКБ А.Н. Туполева, признанного лидера в области бомбардировочной авиации, в конкурсе проектов приняло участие ОКБ П.О. Сухого, предложившее увеличенный вариант своей «сотки» – сверхзвукового среднего бомбардировщика Т-4 с треугольным крылом (новую машину предполагалось оснастить крылом с изменяемой геометрией), и фирма В.М. Мясищева, воссозданная в 1967 г. после ее ликвидации Хрущевым в 1960 г.
ОКБ Туполева представило на конкурс первоначальный проект бомбардировщика со специальным крылом, внешне напоминающего сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. (Еще при работе над СПС просматривались варианты военного использования этой машины. В частности, был проработан ракетоносец, самолет РЭБ и даже военно-транспортный самолет.) В проекте в максимальной степени использовался технический задел, полученный фирмой при работе над Ту-144, что сулило немалую экономию средств и времени, однако выбранная конфигурация не обеспечивала необходимой дальности при полете на дозвуковой скорости.
По мнению генерал-полковника В.В. Решетникова, занимавшего в то время пост командующего дальней авиацией, понятие «конкурс проектов» было достаточно условным.
Схема самолета Ту-160
Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов опасался, как бы П.О. Сухой не «бросился» в тяжелую авиацию, так как это ставило под удар дальнейшее развитие тактических боевых самолетов, на которых традиционно специализировалось ОКБ. Опасения Кутахова имели под собой некоторые основания: сравнительно недавно (в 1969 г.) в этом коллективе были начаты работы по созданию крайне необходимого ВВС истребителя четвертого поколения Т-10 (прототип Су-27), рассматривавшегося как ответ на появление американского самолета завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-15, с которым, по оценкам военных, уже не могли соперничать на равных наши МиГ-23. Кроме того, ОКБ было загружено проектными работами по штурмовику Су-25 и внедряло с 1972 г. в серийное производство фронтовой бомбардировщик Су-24.
В то же время П.О. Сухой уделял основное внимание работам по созданию тяжелого бомбардировщика средней дальности Т-4, который становился постепенно его «любимым дитя». Начало полномасштабных работ над стратегическим самолетом могло окончательно увести это ОКБ в тяжелую авиацию, ослабив тем самым истребительное и штурмовое направления. В.М. Мясищев специализировался на тяжелых самолетах, и созданные ранее под его руководством стратегические бомбардировщики ЗМ и М-50 относятся к крупнейшим достижениям отечественной авиации. Подготовленные В.М. Мясищевым в 1974 г. проекты новых машин с изменяемой стреловидностью крыла М-20 и М-18 («тонкофюзеляжная щучка», как любовно называл ее В.В. Решетников, симпатизировавший мясищевской фирме). М-18 был близок по общей конфигурации к В-1 А, М-20 был выполнен по схеме «утка». Самолеты В.М. Мясищева, так же как и проект бомбардировщика П.О. Сухого, отличались высокими характеристиками и большими потенциальными возможностями.
Однако у руководства Министерства обороны и ВВС не было полной уверенности в том, что сравнительно малочисленное и «молодое» ОКБ, вновь организованное Мясищевым в 1967 г. на Экспериментальном машиностроительном заводе (ЭМЗ) в Жуковском, выполнит задачу создания нового самолета в назначенные сроки и на должном уровне. Это связывалось с ограниченностью ресурсов ЭМЗ, который был образован на основе летно-испытатель- ной и доводочной базы (ЛИиДБ) ОКБ-23 – прежней мясищевской фирмы. В результате для разработки нового стратегического бомбардировщика Мясищеву необходимо было воссоздать мощную производственную базу, что при его независимом характере и немолодом уже возрасте (за 70 лет) было проблематично. Трудно было бы и собрать для работы над перспективным бомбардировщиком необходимый коллектив специалистов, имевших опыт работы по тяжелым машинам (многие участники создания самолетов ЗМ и М-50 уже «прижились» на новых фирмах и вряд ли захотели бы еще раз менять место работы).
Можно предположить, что ОКБ В.М. Мясищева всерьез и не рассматривалось в качестве потенциального создателя нового самолета, а Кутаховым и Гречко была разыграна своеобразная «мясищевская карта», для того чтобы сделать Туполева посговорчивей.
Первоначальный проект бомбардировщика с оживальным крылом туполевской фирмы был представлен на одном из первых заседаний конкурсной комиссии непосредственно А.А. Туполевым, возглавившим ОКБ после кончины в 1972 г. А.Н. Туполева. Однако, после довольно эмоционального обсуждения проект не получил поддержки военных («Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!» – заявил В.В. Решетников на этом заседании).
Еще на раннем этапе работы по программе прорабатывалась и схема бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии, однако А.Н. Туполев и С.М. Егер, возглавлявший группу общих видов, сомневались в возможности получения при такой конфигурации необходимой весовой отдачи (здесь сказался здоровый консерватизм А.Н. Туполева, его стремление использовать только те решения, в возможности реализации которых была полная уверенность). Кроме того, специалисты туполевской фирмы вполне резонно считали,
