Чувствуется, что наболело на душе у отца. Так категорично он еще ни разу не выступал.
Надо отдать должное газете «Социалистическая индустрия». Продолжая бороться за дирижаблестроение, 15 ноября 1986 года она публикует новую статью «Дирижабли в небо».
Газета пишет, что «предыдущие публикации вызвали широкий читательский интерес. Одними из первых на выступление газеты откликнулись сотрудники КБ Минавиапрома, занимающиеся проектированием дирижаблей.
«Обидно признаваться, — пишут они, — но наша работа организована таким образом, чтобы мы не смогли создать работоспособный аппарат… Проект составляют таким образом, чтобы дирижабль никогда не смог подняться в воздух».
.. Это же подтверждает и председатель совета ветеранов дирижаблестроения инженер-полковник в отставке, один из первых дирижаблистов В. Устинович: «…Меня пригласили в КБ Минавиапрома помочь в проектировании дирижабля. Проект создавался с грубейшими ошибками в конструкции и особенно в системах управления, делающими создаваемый аппарат опасным для полета. Я подал заявление об уходе по собственному желанию, указав в нем причину — некомпетентность главного конструктора».
А что же те, от которых зависит решение вопроса, — Минавиапром и ГКНТ? Ответ пришел, но весьма своеобразный, что называется, за семью печатями с грифом «секретно». Какие же угрожающие государственной безопасности сведения скрыли руководители этих ведомств за столь серьезным замком? Дислокацию дирижабельных армад, закрытие тактико-технических данных новейших аппаратов? Отнюдь — самую откровенную отписку. Налицо очередной маневр, попытка таким способом создать недоступную для критики зону. Мало чем отличается от предыдущего и второй ответ, подписанный заместителем председателя ГКНТ М. Кругловым. Признав, что работы по аэростатическим аппаратам, предусмотренные постановлением ГКНТ, проводятся низкими темпами, тов. Круглов ни словом не обмолвился о мерах по их форсированию.
…Если суммировать все читательские письма, главная их мысль сводится к одному: пора подвести черту под бесконечными дебатами о том, быть или не быть дирижаблям, и заняться их постройкой…»
Очевидно, эта статья уже окончательно допекла руководство Минавиапрома. Через два дня, 17 ноября 1986 г. в газете «Правда» появляется сформулированное мнение Минавиапрома под заголовком «В небе будущего», и мельче: «Какой быть воздушно-транспортной системе страны». Привожу не полностью — наиболее характерные положения:
«…По поручению ГКНТ СССР и под руководством ЦАГИ завершена комплексная программа, в результате которой выбраны практические рекомендации по ускорению развития воздушно-транспортной системы страны…
И вот что выяснилось: наиболее многочисленные и типичные — это грузы массой до 300 тонн. Удельный же вес грузов свыше 400 тонн сравнительно невелик В результате сформировались облики двух альтернативных транспортных систем: на основе применения самолетов и вертолетов и на основе дирижаблей и гибридных аппаратов.
Сравнительный анализ показал: ни по основным технико-экономическим показателям, ни по надежности и эксплуатационной пригодности, ни по степени технического риска и срокам создания и внедрения транспортная система на основе аэростатических аппаратов не в состоянии конкурировать с системой «самолет — вертолет».
Эта система действует так: транспортировка грузов на дальние расстояния осуществляется самолетами. С региональных аэродромов до мест доставки, то есть на короткие расстояния, грузы перебрасываются вертолетами, наземными или водными видами транспорта, в том числе объединением «Спецтяжавтотранс»…
Сегодня приблизительно 73 процента объема всех нуждающихся в перевозках грузов могут транспортировать существующие Ил-76, Ан-22 и Ан-124. Расчеты показывают, что в самом недалеком будущем эта цифра возрастет до 92 %…
Регулярно эксплуатировать дирижабли невозможно: слишком велики ограничения по погоде и турбулентности атмосферы. Особенно это касается аппаратов большого объема…
Да, авиационная наука и техника достигли высоких рубежей. Тем не менее рассчитывать на существенное ослабление зависимости от той же погоды трудно. А как обеспечить прочность и эксплуатационную надежность ажурной сверхлегкой конструкции в сложных погодно-климатических условиях? Это — нерешенная проблема.
Для дирижаблей необходимо возводить дорогостоящие наземные сооружения, возникают сложности при наземной эксплуатации. Анализ показал, что безаэродромная и безэллинговая эксплуатация дирижаблей невозможна….
В последние годы предложена еще одна разновидность аэростатического аппарата — «термоплан» дисковидной формы, частично заполненный гелием, частично — нагретым воздухом, способным изменять подъемную силу за счет повышения и понижения наполняющего его газа. Для того же груза в 500 тонн объем термоплана превысит полтора миллиона кубометров, то есть он в полтора раза превысит объем дирижабля той же грузоподъемности (полностью наполненный гелием). В таком аппарате воздух должен нагреваться до температуры 400–500 градусов Цельсия, что радикально усложняет конструкцию и эксплуатацию.
Специалисты пришли к выводу: как и гибридный аппарат, термоплан не сможет при порывах ветра надежно осуществлять краново-монтажные операции. Даже при небольших порывах на термоплан будут действовать большие возмущающие силы и моменты, которые рациональными способами не компенсируешь. Решает предложенный термоплан проблему создания большегрузных аппаратов? По- видимому, нет.
На создание новой отрасли промышленности, на строительство и эксплуатацию дирижаблей потребуются многомиллиардные затраты. Они значительно превзойдут объем затрат на производство и эксплуатацию самолетов и вертолетов».
Статью подписали: П. Балабуев — генеральный конструктор ОКБ им. O. K. Антонова, Г. Новожилов — генеральный конструктор ОКБ им. С. В. Ильюшина, Г. Свищев — начальник ЦАГИ и М. Тищенко — генеральный конструктор ОКБ им. М. Л. Миля.
Егер написал ответ опять же в газету «Социалистическая индустрия», указывая на крайнюю необъективность и тенденциозность статьи, на неправильность противопоставления дирижаблей самолетам и вертолетам, еще раз объяснял области применения дирижаблей, говорил об экономичности дирижаблей, оправдывающей затраты на их производство.
Однако и газете «Социалистическая индустрия» да и самому Сергею Михайловичу стала ясной бесперспективность продолжения дискуссии. Ответ не был напечатан и сохранился в виде черновика. Позиция Минавиапрома, очевидно, отражала точку зрения руководства страны, хотя это утверждение не совсем правильно.
