конструкторских сферах американский ученый-аэродинамик Чарльз Циммерман, разрабатывая новые типы авиационной техники для ВВС США, провел серию испытаний с так называемым 'крылом малого удлинения', то есть попросту круглым крылом. Первые опыты увенчались успехом, и военные выдали изобретателю для дальнейших исследований дополнительные ассигнования. Однако вскоре по политическим мотивам (в тот момент Конгресс США совсем не был заинтересован в наращивании производства вооружений) работы задробили, и Циммерману пришлось разрабатывать концепцию 'самолета-крыла' на свой страх и риск и на собственные средства. Впрочем, через несколько лет Циммермана пригласили на работу в авиастроительную компанию 'Чанс-Воут' и предложили начать разработку перспективных типов истребителей для флота.
Однако прошло еще полных пять лет, прежде чем Циммерману удалось воплотить свою центральную идею в дереве и металле, и 23 ноября 1942 года диковинный самолет, получивший собственное имя 'Блин', взлетел наконец в воздух. Это произошло на Стартфордской авиабазе в Коннектикуте, где впоследствии было совершено множество полетов новой модели по испытательной программе. 'Блин' Циммермана облетывал лично шеф-пилот фирмы 'Чанс-Воут', герой Америки, прославивший свое имя многими воздушными рекордами (в том числе и покорением Атлантики) Чарльз Линдберг. Новый истребитель имел специфическую 'блинообразную' форму, по сути представляя собой одно крыло, внутри которого располагались двигатели и кабина пилота. За пределы круглого крыла-корпуса выступали только воздушные пропеллеры и два небольших по площади руля направления, так что внешне самолет походил на что угодно, только не на летательный аппарат. Машине присвоили флотское обозначение XF-5U, официальное название 'Скиммер' ('Шумовка') и представили на рассмотрение приемной комиссии, состоящей из самых компетентных представителей не только флота, но и армии. Комиссия одобрила новый самолет, но шла война, и экспериментировать, приноравливая четко налаженное производство к новым (и даже революционным) технологиям просто не было времени — нужно было срочно осваивать выпуск более традиционных, но не менее грозных для всё больше и больше слабеющего врага типов самолетов. Доводка 'Скиммера' таким образом снова затянулась на неопределенный срок.
И вот наконец в январе 1946 года новой машиной занялись, что называется, вплотную. На ней летали самые опытные пилоты флота, исследуя свойства революционно новой конструкции XF-5U. Когда на самолет поставили новые, более мощные и надежные двигатели, он достиг скорости 811 км/ч, недоступной тогда ни одному поршневому самолету в мире, а помимо того он имел отличную управляемость, и благодаря удивительной аэродинамике своего крыла-фюзеляжа мог совершить посадку с любой высоты и почти вертикально!
Однако на этих испытаниях вся официальная история 'блина-шумовки' заканчивается. Уникальный аппарат внесли в бюджет военного ведомства и образцы подготовили для перевозки морем через Панамский канал в Калифорнию, где планировалось его дальнейшее усовершенствование, однако программу внезапно закрыли. ВВС выдвинули две причины такого непонятного и непопулярного среди боевых летчиков решения: финансовые затруднения фирмы 'Чанс-Воут' и тот факт, что уже шло перевооружение авиации флота США на реактивную технику…
…Весной 1947 года всем заинтересованным было объявлено, что изготовленные самолеты в количестве 15 штук превратили бульдозерами в металлолом. Однако калифорнийская 'L.A.Today Information' в 1952-м заявила, что 'летающие блины' вовсе не были уничтожены, как официально клялись военные, а тайно модернизировались, причем вместо поршневых двигателей на них установили реактивные, и в результате этой переделки самолеты могли достигать почти невероятных на то время скоростей полета — 3000 км/ч и больше. Испытания нового реактивного 'летающего блинчика' якобы продолжились в Калифорнии на авиабазе Мьюрок — традиционном испытательном полигоне фирмы 'Нортроп'.
Глава 8. Летающее крыло Нортропа
Сейчас фирма 'Нортороп' широко известна во всем мире благодаря произведенному ей в 1988 году стратегическому супербомбардировщику Б-2 типа 'летающее крыло' и разработанному с применением секретной технологии 'Стелс'. Но гораздо меньшее число людей знает о том, что сама по себе схема 'летающее крыло' была коньком основателя фирмы — Джона Нортропа — всегда. Внимательно изучив опыт немецких конструкторов, тоже двигавшихся в этом направлении — Александра Липпиша и братьев Хортенов, а также проконсультировавшись с Циммерманом, Нортроп еще задолго до второй мировой войны разработал концепцию сверхдальнего бомбардировщика весом около 100 тонн и размахом крыла более пятидесяти метров — безумная по тем временам идея! Правда, в действительность воплотить свой проект, подобно Циммерману, Нортроп смог только в начале 40-х, зато проект этот был очень выдающимся для своего времени. Даже СЛИШКОМ выдающимся, если принять во внимание его дальнейшую судьбу.
В стратегическом бомбардировщике, построенном Нортропом и получившем армейское обозначение Б-49, по словам современников поражало буквально всё: и необычная схема, и гигантские размеры, и ожидаемые характеристики. Также как и 'скиммер', Б-49 не имел выступающих частей, за исключением сопел восьми реактивных двигателей и фонаря кабины лётчиков. Управлялся самолет элевонами[101] и расщепляемыми щитками на концах крыльев, выполнявшими функции рулей направления (исключительно по такой же схеме сорок лет спустя был выполнен знаменитый Б-2). При взлётной массе 98 тонн бомбардировщик был способен без труда разгоняться до 1150 км/ч, но в то же самое время был чрезвычайно маневренным — на скорости 420 узлов он делал полный разворот, радиус которого не превышал полутора миль, всего за 37 секунд, что ненамного хуже данных такого истребителя- перехватчика, как германский 'Мессершмитт-110'! С бомбовой нагрузкой в 22 тонны Б-49 мог покрыть расстояние в 12 тыс. км, а управляемый опытным пилотом — и все 15. Как видно из вышеизложенного, характеристики этого самолета были более чем желанными для ВВС, военные сходу заказали Нортропу 500 машин, однако через некоторое время происходит невероятное — 6 июня 1948 года ВВС отказываются от программы серийного строительства Б-49, почти все деньги передают конкурирующей фирме 'Конвэр' для выпуска реактивных бомбардировщиков Б-36G (YB-60), которые проигрывали 'летающему крылу' практически по всем параметрам (в скорости — на 200 км/ч, в дальности — на 4 тыс. км, а в максимальной высоте полета — на 5 тыс. метров).
…Когда 25 июня 1946 года — за два года до закрытия программы — опытный экземпляр сверхсекретной машины отправили для выполнения полетной программы на испытательную азу ВВС Мьюрок в Калифорнии, он произвел там такой фурор, какого не производил ещё ни один самолет до этого. Вот воспоминания пилота Фреда Хойта, проходившего на этой базе долговременную стажировку от Института аэродинамики, которые были опубликованы только в 1995 году, когда ВВС сняло некоторые ограничения с информации, касающейся испытаний нынешнего Б-2 и предшествовавших ему самолетов фирмы 'Нортроп':
