не совсем. Следующий экипаж уже готовился к вылету.
Смогу ли я провести инструктаж?
Я сделал все, что мог. Хорошенькая получилась у меня увеселительная прогулка.
Так коммандер Джон Филейл закончил свой рассказ.
Боже мой, как жалко терять столько людских и материальных ресурсов! Этот самолет с хорошо обученным, понимающим свои задачи экипажем мог бы стать бесценным помощником для любого командира эскорта, ведущего неравный бой с «волчьей стаей» противника.
Эти самые экипажи, которым так не хватало опыта эффективного взаимодействия с военными моряками, проявляли чудеса решительности и отваги, атакуя немецкие лодки, если им удавалось их обнаружить. Это было волнующе и захватывающе интересно. Такая работа нравилась летчикам. Но сопровождение конвоев было довольно скучной, рутинной процедурой, хотя при эффективном взаимодействии с моряками далеко не всегда. Тем не менее сердца летчиков, за редким исключением, к этому не лежали. В целом можно сказать, что летчики имели достаточно мужества, но слишком мало подготовки и опыта.
Периодически предпринимались попытки поближе познакомить между собой летчиков и военных моряков, помочь им понять друг друга. Один или два раза со мной выходили в море летчики, которые проявили горячий интерес к нашей работе. Не сомневаюсь, что после возвращения они стали намного более подготовленными к работе по взаимодействию с военными кораблями. В свою очередь, меня как-то отправили на базу морской авиации Лимавади, Северная Ирландия, чтобы принять участие в противолодочном патрулировании на самолете «уитли».
К сожалению, это был не полет с конвоем, но даже то патрулирование, в котором я принял участие, полностью подтвердило мои опасения. Я понял, что нашим авиаторам предстоит еще долго учиться, прежде чем они смогут стать полноценными участниками противолодочной войны.
Полет начался с того, что штурман доложил о неправильной установке прицельного устройства в носовой части самолета. То есть во время полета пользоваться им будет невозможно. Поскольку его также применяли для определения силы и направления ветра, штурман после вылета с базы выполнял свою работу на глаз. Кроме того, я понял, что визуальный осмотр возможен только из открытой кабины, где имелось два квадратных окна с очень ограниченным обзором. Там было два сидячих места. Для большинства членов экипажа единственным источником информации был экран радара, который, как я успел заметить, не регистрировал даже такие крупные объекты, как рыбацкие лодки, над которыми мы пролетали и которые я видел своими глазами.
Только у бомбардира, место которого располагалось на носу, имелся почти круговой обзор. Поскольку оно пустовало, я попросил разрешения его занять. В дальнейшем выяснилось, что единственным биноклем на борту оказался цейссовский агрегат, когда-то принадлежавший Отто Кретчмеру, который я принес с собой.
Но самая печальная часть истории еще впереди. Дело в том, что такие ошибки являются следствием плохого обучения и отсутствия опыта. Обнаружив, их легко устранить.
По возвращении в Ливерпуль мне было приказано написать подробный отчет, в котором изложить все свои впечатления и предложения, адресовав этот документ моему непосредственному начальнику. Я не видел смысла что-нибудь скрывать, и в результате получился довольно длинный документ. Не знаю, насколько умно и тактично мои замечания и предложения были доведены до заинтересованных лиц, но наши межведомственные отношения оказались окончательно испорченными. Потребовалась длительная переписка, чтобы успокоить обиженных и оскорбленных, пришлось даже неоднократно напоминать, что все мы ведем одну войну против общего врага. Я хотел только лучшего.
На военно-морской флот участились нападки за то, что морское командование якобы жаждет подчинить себе морскую авиацию. Даже если так и было, кто может винить за это моряков, которые хорошо помнят горький опыт прошлой войны. После военные действия морской авиации показали, что улучшения не произошло.
Меня всегда удивляло, почему командование Королевских военно-воздушных сил вцепилось в морскую авиацию воистину бульдожьей хваткой. С одной стороны, командование ВВС с пеной у рта доказывает свое исключительное право руководить действиями морской авиации, а с другой стороны, оно не делает ничего для ее развития, совершенствования ее технического оснащения. В прессе много пишут о последних моделях истребителей и новейших бомбардировщиках. Но при этом морская авиация даже не упоминается. Она не престижна, не участвует в ядерной войне, а значит, ее место на задворках.
Часто говорят, что именно благодаря морской авиации наступил коренной перелом в ходе битвы в Атлантике, причем в подтверждение обычно приводятся сведения о количестве потопленных самолетами подводных лодок. Цифры впечатляют. И они совершенно точные. Но об одном почему-то чаще всего умалчивают. Все успехи авиации были достигнуты после мая 1943 года, когда сражение в Атлантике, можно считать, было уже выиграно и Дёниц отвел свои основные силы уже достаточно далеко от маршрутов конвоев. Таким образом он признал, что германский флот больше не в состоянии мириться с ужасными потерями.
Благодаря морской авиации коренной перелом в ходе сражения мог быть достигнут значительно раньше, задолго до мая 1943 года. Это бы обязательно произошло, если бы имело место понимание одного важнейшего принципа: главное сражение в Атлантике разворачивается в непосредственной близости от следующих по ней конвоев и может быть выиграно только там. Мы, офицеры и матросы кораблей сопровождения, поняли это еще в 1941 году. Авиация, которая должна была укреплять, повышать боеспособность конвоев, использовалась совершенно неправильно. Наши самолеты летали бомбить базы немецких подводных лодок, причем совершенно безрезультатно, проводили долгие часы в воздухе над районами, где ожидалось прохождение лодок, и т. д. Тактика воздушного патрулирования, примененная в Бискайском заливе, явилась, по утверждению авиационного командования, одной из главных составляющих победы. Только факты говорят о другом.
До мая 1943 года результативность авиационных атак на немецкие подводные лодки в среднем составляла один успех в месяц. В мае 1943 года эта цифра увеличилась до семи, а в июле, когда немецкий флот был уже в основном побежден и в беспорядке возвращался на свои базы, она достигла пятнадцати. Главным образом на успешные операции, проведенные в самом конце войны в германских прибрежных водах, приходится общее количество подлодок, уничтоженных береговой авиацией.
Нет, береговая авиация действительно сыграла важную роль в ходе войны, но произошло это при охране конвоев. Даже несмотря на отрицательное отношение большинства летчиков к этой работе.
Хотя летчиков никто и никогда не учил действовать в непосредственном контакте с моряками, но тем не менее результат этой совместной работы налицо! За весь период войны конвои, сопровождаемые кораблями и авиацией, потеряли всего девятнадцать судов! Конечно, в те времена мы не знали этих цифр, но понимали, какую колоссальную поддержку могла бы оказать нам авиация. И было тем более обидно, что огромный потенциал используется так бездарно.
Когда среди кораблей сопровождения появились первые авианосцы, это было существенным шагом вперед. Теперь военные самолеты могли сопровождать конвои от начала и до конца рейса. Также при необходимости они могли быть посланы на помощь соседям.
Первому из этих кораблей, авианосцу «Отвага» («Audacity»), пришлось воевать недолго, причем жизнь его завершилась трагически. В декабре 1941 года, сопровождая к родным берегам гибралтарский конвой, он был торпедирован немецкой подводной лодкой и затонул, унеся с собой много человеческих жизней. Но даже за такой короткий срок стала очевидной необходимость в таких кораблях.
Потеря «Отваги» явилась следствием тактической ошибки. Вместо того чтобы оставаться в центре конвоя под защитой других кораблей, где она находилась в относительной безопасности, ее капитан принял решение отойти на двадцать миль в сторону от маршрута конвоя.
В результате «Отвага» оказалась как раз в том месте, где курсировали немецкие субмарины, выжидающие подходящий момент для атаки. И неизбежное произошло. Несмотря на этот горький урок, всегда было непросто убедить капитанов авианосцев в том, что для их же пользы они должны оставаться в центре конвоя или если уж отходить, то хотя бы на пятьдесят миль в сторону. Но последнее означало бы серьезную задержку в прибытии обладающего небольшой скоростью «свордфиша» к месту действия. Единственное возражение, которое могли привести командиры авианосцев, – это наличие своеобразной клаустрофобии, которая не давала им оставаться на месте. Аргумент понятный, но неразумный. Ситуация
