еще осложнялась тем, что капитаны авианосцев обычно были старше по званию, чем старшие офицеры эскортов. Поэтому им невозможно было отдать приказ не двигаться с места. В конце концов была разработана инструкция командующего, запрещающая «промежуточное» положение авианосца, которое скорее всего может оказаться роковым. В остальном капитаны могли принимать решения по своему усмотрению.
«Отвагу», в отличие от авианосцев следующего поколения, не использовали для охраны конвоев от подводных лодок. Когда она появилась, огромные потери несли гибралтарские конвои, которые постоянно подвергались нападению «фокке-вульф кондоров», способных совершать длительные перелеты. «Отвага» возила истребители, которые могли справиться с этой напастью.
На трансатлантических переходах воздушные атаки были большой редкостью. «Фокке-вульфы» посылали не для того, чтобы напасть, а чтобы они обнаружили наш конвой и навели на него подводные лодки. Поэтому мы нередко имели возможность наблюдать черное пятнышко «фокке-вульфа» в небе, часами кружащее в небе, причем достаточно близко от конвоя, чтобы не потерять его из виду и в то же время достаточно далеко, чтобы мы ничего не могли с ним сделать.
Говорят, что однажды один из капитанов эскорта просигналил немцу просьбу полетать где-нибудь в другом месте, потому что, глядя на кружащий самолет, у него, капитана, болит голова. Самое смешное, что немец послушался. В качестве первого шага было решено устанавливать на некоторые торговые суда катапульты, с которых может взлететь «харрикейн».
Выброшенный в небо с катапульты самолет имел возможность сделать только один вылет. Возвращаться ему было некуда. Взлетев, пилот мог атаковать противника, а затем лететь к земле, либо, если он не мог достичь земли, оставалось только садиться в океан или прыгать в воду, надеясь, что его впоследствии подберет конвой. Надо сказать, что центр Атлантики не является излюбленным местом тренировки парашютистов.
Существовала еще одна опасность. Я однажды наблюдал, как взлет самолета сопровождался выбросом языка пламени из катапульты. Яркую вспышку заметили на других судах и решили, что самолет, несущийся мимо них, наверняка вражеский и только что кого-то атаковал. Все, кто мог, открыли огонь по самолету. К счастью, не попали.
Еще одним изобретением, на этот раз предназначенным специально для защиты от подводных лодок, явились торговые авианосцы (Merchant Aircraft Carriers, MAC). Это были торговые суда, главным образом зерновозы, на которых была смонтирована добавочная летная палуба. Поскольку для ангара места уже не было (зерновозы продолжали выполнять свою основную функцию – перевозить зерно), три «свордфиша» путешествовали на свежем воздухе. Следует сказать, что хотя они и считались устаревшими, но эти самолеты почти никогда не подводили. К сожалению, такие суда появились в море только летом 1943 года, когда битва в Атлантике была уже выиграна. Но мы успели убедиться, что, появись они раньше, польза была бы огромной.
В 1942 году на море появились и настоящие авианосцы. Это были большие суда с ангаром, в котором размещалось до двух эскадрилий самолетов. Сначала их использовали с русскими конвоями. Затем, в октябре 1942 года, они срочно понадобились для обеспечения воздушного прикрытия высадки десанта в Северной Африке. Только в 1943 году они стали сопровождать и атлантические конвои.
Первым с нами начал ходить «Байтер» («Biter»). Им командовал мой бывший учитель капитан Конолли Абель-Смит (сейчас вице-адмирал сэр Конолли Абель-Смит командует королевскими яхтами). Я помню, что он был отличным офицером, командиром и учителем. Он не только обучал нас, молодых офицеров, но и проводил с нами все свое свободное время. Это было потрясающе интересно! Конолли довелось тонуть на торпедированном субмариной «Смелом», где он был строевым офицером корабельной службы. У него были личные счеты с немецкими подлодками. Командуя «Байтером», он получил возможность их свести.
Глава 9
ГИБЕЛЬ «U-191»
В апреле 1943 года ремонт «Вечерней звезды» был завершен. Ее оборудовали новеньким «ежом» и самым современным по тем временам радаром. 14-го числа мы вышли сопровождать конвой ONS4.
Большие изменения произошли и в составе экипажа. За время вынужденного бездействия многие члены экипажа получили назначения на новые или понесшие потери корабли.
«Билл» Вильямс принял под командование эсминец «Бульдог» («Bulldog»), его место занял лейтенант- коммандер Билл Ридли (сейчас коммандер Э. В. Ридли имеет крест «За боевые заслуги» и две планки). Он оставался со мной до августа 1944 года, мы вместе испытали немало волнующих минут.
Новым штурманом стал лейтенант Лалф Стенли. Он плавал вместе со мной до самого конца моей военно-морской службы. Он прибыл на корабль незадолго до отплытия. Когда он вошел в кают-компанию, доложил о своем прибытии и сообщил, что назначен к нам штурманом, его приветствовали весьма ободряющим сообщением: «Не повезло тебе, парень. Капитан ест штурманов на завтрак». Разумеется, это было преувеличением и не добавило уверенности новичку, которого его бывший капитан рекомендовал мне как опытного и знающего штурмана. Но ему не стоило беспокоиться. Я очень быстро понял, что Лалф – не только отличный штурман и надежный офицер, он к тому же приятный и остроумный собеседник, который никогда не лезет за словом в карман. В общем, он весьма оживил нашу компанию.
Новое оборудование и новый экипаж – все это означало, что нам потребуется время, чтобы стать слаженной командой. И хотя перед выходом в море нам удалось в течение нескольких дней провести тактические учения, времени на освоение премудростей новой техники не хватило. Скорее всего, именно этот факт явился причиной серьезных ошибок в рейсе.
Буква N в кодовом номере конвоя ONS4 означала, что нам предстояло воспользоваться северным маршрутом. Я хорошо знал, что, несмотря на приближающуюся весну, нас ожидают штормовые ветра и постоянно пасмурная погода. К сожалению, я не ошибся. Барограф в моей каюте неуклонно падал, а к 17-му числу, когда мы достигли нужной широты и повернули на запад, ветер дул уже в полную силу. Конвой практически остановился.
Холодная вода хлюпала на палубах. Мы промокли и продрогли, но понимали, что находимся не где- нибудь, а в Северной Атлантике.
Следующие три дня мы слонялись по кораблю и надеялись на скорые перемены к лучшему. А в это время «Уайтхолл» пошел вперед в сторону Рейкьявика (Исландия), где стояли несколько судов, которые должны были присоединиться к нам в море. Мы продолжали болтаться в ледяной воде, с тоской наблюдая за тучами брызг, гигантскими волнами и несущимися в неизвестном направлении черными, лохматыми облаками. В таких условиях встретиться в заданном месте можно было только по чистой случайности. Из штаба передали на «Уайтхолл» приказ-шифровку немедленно возвращаться к берегам Исландии, если им не удастся встретиться с нами. На «Уайтхолле» ее все еще тщетно пытались расшифровать, когда внезапно наступило затишье, погода прояснилась и, к моему немалому облегчению, выяснилось, что мы находимся неподалеку от второго из двух конвоев.
Несмотря на ужасную погоду, исландскую часть конвоя обнаружили немцы. В условиях сильного шторма «Уайтхоллу» пришлось вступить в бой с одной из подводных лодок.
Вскоре после соединения поступил сигнал от одного из сопровождающих конвой самолетов об обнаружении немецкой подводной лодки, летчик информировал о своем решении атаковать. Случай довольно типичный и при хорошо налаженном взаимодействии между воздушным и морским судами мог завершиться быстрым уничтожением лодки. Но, увы, получилось по-иному.
Самолет сообщил местоположение подводной лодки в градусах широты и долготы. Но точность определения координат лодки зависела от точности навигационных приборов самолета, а также от умения экипажа ими пользоваться. Если бы летчик сообщил нам положение лодки по отношению к конвою, мы бы оперативно организовали совместную охоту и почти наверняка достигли бы успеха. Но когда «Уайтхолл» направился в точку с указанными с самолета координатами, там не оказалось ни самолета, ни лодки. А поскольку радиосвязи с самолетом не было, ему пришлось несолоно хлебавши возвращаться к конвою. Как же мы молились о том, чтобы береговая авиация хотя бы немного занялась обучением своих летчиков! Тогда их энергию и энтузиазм можно было бы обратить на общее благо.
Следующей проблемой, часто возникающей в подобных условиях, было пополнение запасов горючего двух эсминцев – «Уайтхолла» и «Вечерней звезды», поскольку топлива, имевшегося в наличии, ни при каких условиях не могло хватить на трансатлантический переход. Нельзя забывать, что кораблям сопровождения
