Позднее, но как минимум до 304 года, родосские кораблестроители сдвоят гребной ярус и посадят на половину весел по три гребца. Это судно назовут triemiolia, «трижды по полтора». Ника Самофракийская, шедевр Пифокрита Родосского (190 год), украшала настоящую триеру с боковыми весельными выступами, а вовсе не такой вот пиратский корабль.
Арриан (VI, 1 и 2), ссылаясь на «Записки» царя Птолемея, сообщает, что для спуска по течению Джелама и Инда в 325 году в большом числе были снаряжены тридцативесельные корабли, корабли «двухрядные» (dikrotoi), «полуторарядные» (hemioliai) и kerkouroi, которые сооружали и которыми правили финикийцы, киприоты, карийцы и египтяне, сопровождавшие греко-македонское войско. Какими были эти спешно построенные суда, которые на быстрине в месте слиянии Джелама и Чинаба испытали трудности, потому что их весла располагались около ватерлинии? (Арриан, VI, 5, 2). Тем не менее они считались самыми прочными из всех 1800 кораблей (Арриан, VI, 18, 3). По всей очевидности, если верить Геродоту (VII, 97), Плинию Старшему (VII, 56), античным папирусам и лексикографам, kerkouros был кипрским кораблем с парусом и веслами, служившим в основном для перевозки товаров и путешественников между сиро-киликийским побережьем и берегами Нила. Согласно грекам, свое название он получил оттого, что корма его напоминала поднятый хвост. И в самом деле его название напоминает ассирийское gurgurru и финикийское kirkarah. Тут же вспоминаются изображения сирийских кораблей в гробнице Кенамона, корабли тп? (из страны Менуш) из храма Рамсеса II в Абидосе и, наконец, редкие изображения кипрских кораблей архаичной эпохи: все они характеризуются наличием высокой вертикальной кормы (поднятый хвост, о котором говорят этимологи!) и непрерывной линией поперечных решеток на планшире. Не стоит также забывать, что Александр привез в Индию кипрских корабелов и что кораблями Кипра, спускавшимися вниз по Инду в 325 году, командовали Никокл, сын царя Сол, и Нитафон, сын царя Саламина, что на Кипре (Арриан. Индика, 18, 8). Царь Эвагор, его предок, собирал макеты кораблей. И здесь уже упоминавшийся г-н Л. Баш привлекает наше внимание к очень странному судну с берегов Индийского океана, называемому dungiyah, о котором капитан Эдмон Пари писал в 1841 году: «Считают, что эти корабли, самые старинные в Индийском океане, восходят ко времени экспедиции Александра Македонского; их вид… заставляет полагать, что они сохранились без изменения, и совершенно непонятно, как они могут еще использоваться» («Essai sur la construction navale des peuples extraeuropeé ns». Paris, 1841. P. 11, 12). Эти суда длиной от 13 до 15 метров встречались на берегах Персидского залива, Аравии, Бомбея и устья Инда как минимум до 1930 года, когда удалось сделать несколько их фотографий, находящихся ныне в Национальном морском музее Гринвича.
Хотелось бы иметь возможность полностью привести здесь текст адмирала Пари, касающийся dungiyah, а также baggala и budgerow, которые иногда путают с первым судном, чтобы понять, в каких условиях могли жить спутники Неарха и Онесикрита во время спуска по течению великих рек и плавания по Индийскому океану в ноябре и декабре 325 года. Но довольствуемся лишь несколькими яркими фразами. «Часто они толпами прибывают в порт Маската, салютуя выстрелами из камнеметов, вымпелами и флагами счастливое завершение путешествия, которое могло бы быть опасным в связи с их несовершенством, хотя они плавают лишь при покровительстве муссона. На их корме непомерной высоты находится полуют с двумя палубами, наклоненный еще сильнее, чем носовая фигура… так что подчас по нему довольно трудно ходить. Полуют окрашен в черный цвет, украшен скульптурами, в нем проделано несколько люков… Конструкция этих кораблей тяжелая и громоздкая: двойные шпангоуты редкие и очень толстые, но плохо пригнаны, а некоторые даже не отесаны… Внутренней обшивки нет, и с обеих сторон имеется лишь по два пояса обшивки. Нижние части, однако, довольно красивы и похожи на наши, за исключением соотношения длины и ширины, которую, при отношении 3 к 1, можно рассматривать как одну из наиболее прочных… Дерево планшира поднимается над водой не более чем на метр, а при загрузке даже на 0,5 метра. Вверху эта часть заканчивается крепкой горизонтальной доской, в которую входят концы шпангоутов. Она пронизана прямоугольными отверстиями, куда входят шесты, поддерживающие оплетку… из пальмовых листьев, расположенных горизонтально и поддерживаемых маленькими вертикальными рейками… Эти суда имеют, как правило, одну мачту, иногда превосходящую длиной сам корабль… Парус меньшей ширины и с меньшей шкаториной, чем парус baggala, потому что рея никогда не бывает длиной с корабль, а также потому что она сильнее наклонена… Длинные шесты на корме несут флаги и большие деревянные флюгеры… Плавают эти корабли плохо, быстро приходят в негодность и часто ломают мачты… Их ходкость не столь плоха, как можно подумать» («Essai sur la construction navale…». Paris, 1841. P. 12, 13). И таким кораблям вверяли свои жизни тридцать человек, располагавших на случай аварии лишь небольшим сменным парусом и пирогой-однодеревкой вместо шлюпки.
Одним из крупных новшеств флота Александра, действовавшего в 332 году совместно с сухопутным войском, было использование морских метательных орудий. В этом году командующий флотом повелел установить на кораблях, осаждавших город Тир, мощные катапульты (oxibeleis) и камнеметы (petroboloi), а чтобы придать кораблям большую устойчивость, приказал соединить их попарно. В предыдущей главе мы уже видели, что инженер Диад из Пеллы разместил даже арбалеты и баллисты в деревянных башнях на спаренных кораблях. Если вдуматься, это была невероятная дерзость. Потому что на этот раз задача, которую предстояло разрешить, заключалась не столько в дальности стрельбы, сколько в ее точности в условиях постоянно неспокойного моря. В разгар лета, когда внезапно начинали дуть северные ветры аквилоны, корабли испытывали три вида качки: резкий разворот в горизонтальной плоскости, килевую качку в вертикальной плоскости, бортовую качку или крен с одного борта на другой — именно эта последняя качка была наиболее ощутимой даже на спокойном море, учитывая очень высокое соотношение длины к ширине античных галер, у триер афинского типа — более семи. Бортовая качка приводила к постоянному смещению в сторону острия дротика катапульты то к левому, то к правому борту, и стрелки могли вести эффективную стрельбу, лишь когда катапульты и цель находились в одной вертикальной плоскости. Ловкость заключалась в выстреле в цель до того, как она окажется на траверсе, что влекло за собой рассеивание стрел по зоне, имевшей форму вытянутого эллипса, аналогичного форме триеры. Ступенчатое расположение гребцов внутри корпуса галеры, в которую производилось прицеливание, увеличивало число жертв от каждого выстрела. Малейших изменений в прицеле катапульты, как, например, вызванное гребком поднятие носа, было достаточно для перелета или недолета. Для исправления этих неудобств морские инженеры, уже располагая судами с практически плоским дном, а следовательно, более устойчивыми, соединяли их словно поплавки катамаранов, убирали все рангоуты, покрывали фальшборты высокими планширами, бронированными металлом, в то время как метательные машины, обслуживавшиеся все возрастающим числом воинов, концентрировались на одной- единственной цели. Падавшие практически вертикально стрелы пирамидальной формы с металлическими наконечниками имели большую проникающую силу, пробивая не менее 5 сантиметров древесины туи, из которой делались верхние палубы. Во времена Юлия Цезаря стрелы катапульт пробивали 30 сантиметров массивного дуба. При одном гребце на весле даже один раненый заставлял весь борт сбиваться с ритма, путал лопасти, резко пресекал порыв устремившегося в атаку корабля. Наоборот, меньшее число ярусов гребцов и большее число людей, управлявшихся с одним веслом, сокращали риск подобных нарушений в случае внезапного попадания метательного снаряда. Вывод: именно массовое использование метательных машин вынудило изменить форму и оснащение галер после осады Тира и Газы.
