невыносимые условия для германских интервентов»[206].
Подразделениям НКВД — УНКВД прифронтовых областей вменялось в обязанность немедленно приступить к организации и руководству диверсионной работой на оккупированной территории. Этим же задачам в полной мере было подчинено и специальное обучение чекистских кадров, которые направлялись после их подготовки на временно оккупированную территорию для боевой деятельности. Достаточно отметить, что из 30-часовой программы обучения на курсах на диверсионную подготовку отводилось 16 учебных часов.
Диверсии на железных дорогах осуществлялись бойцами оперативных групп и агентами, работавшими на станциях крупных железнодорожных узлах, в железнодорожных депо, ремонтных мастерских и т. д. Чаще всего выводились из строя железнодорожное полотно и различные сооружения (мосты, виадуки, депо, водокачки, линии связи). Наибольший эффект достигался в результате подрыва важных объектов. Взрыв железнодорожного полотна, мостов, путепроводов обычно приурочивался ко времени прохождения по ним поездов. Всякое крушение поезда вызывало серьезные нарушения движения по магистрали.
В основе диверсионной деятельности органов госбезопасности лежала боевая работа небольших по своей численности групп подрывников из чекистских подразделений, находившихся в подчинении руководителей спецгрупп или их заместителей по диверсионной работе. Располагая взрывчатыми веществами, они выходили к местам предстоящих диверсий, которые определялись Центром с учетом рекомендаций командования Красной Армии. В диверсионной работе чекистских подразделений активно использовались агенты органов госбезопасности, которые получали задание от оперативных работников.
Предусматривался тщательный подбор состава для диверсионных групп и партизанских отрядов. Помимо честных, проверенных и смелых людей предпочтение отдавалось людям, знакомых с техникой. При подготовке их уделялось внимание как работе с подрывными и зажигательными средствами, так и расчетам по разрушению и умению оценить жизненные части сооружений и агрегатов.
Акции партизанских отрядов, созданных на базе оперативных групп органов государственной безопасности, внесли неоценимый вклад в проведение диверсионной войны в тылу врага.
Одним из главных ее направлений стали диверсии на транспортных коммуникациях, важнейшими из которых были железные дороги. Методы диверсионной деятельности здесь были многообразны. Например, железнодорожное полотно на однопутном участке минировалось в одном или в нескольких местах, а на двухпутном участке — минировались обе железнодорожные колеи. Использование различных взрывателей, в том числе замедленного действия, неизвлекаемых мин и других, вносило изменения в способы минирования, а также способствовало изготовлению противопаровозных взрывных устройств.
Следует отметить, что партизанские диверсии были одним из самых эффективных и дешевых видов нарушения работы тыла противника, особенно транспорта[207].
Так, немецкая авиация, по данным Управления МПВО НКПС СССР, на один час перерыва движения на двухпутном участке расходовала в первые месяцы войны 1500 кг, а в 1944 году — до 7500 кг авиабомб. Опытные партизаны-диверсанты соответственно расходовали при крушении поездов на один час перерыва движения 2,4–3,5 кг минно-взрывных средств, или в 625–2100 раз меньше, чем немецкая авиация[208].
При осуществлении этих операций использовались толовые заряды и самые разнообразные минные устройства — от миниатюрных магнитных мин, мин замедленного действия (МЗД) и неизвлекаемых мин (НМ) до мощных фугасов. Среди подрывников ОМСБОНа были асы минно-подрывного дела, на личном счету которых от 10 до 20 и более спущенных под откос вражеских эшелонов, взорванные мосты, станционные сооружения и другие объекты. К их числу принадлежали Е. А. Телегуев (на личном счету 20 эшелонов), П. С. Лисицын (19), И. В. Майский (18), Э. Б. Соломон (Калошин — 17) [209] и др.
Наиболее длительное воздействие на железные дороги противника достигалось минами замедленного действия (далее МЗД). Установленные противопоездные МЗД взрывались под проходящим поездом только после установленного срока замедления.
МЗД обладали преимуществом перед ММД (минами мгновенного действия) тем, что одновременно можно было установить значительное количество МЗД с различными сроками замедления, и затем взрывы происходили периодически после восстановления противником полотна железной дороги.
Массовое применение МЗД с различными сроками замедления даже при одновременной установке могло закрыть движение эшелонов противника на 2–3 месяца[210].
Малые потери партизан при производстве крушений поездов и большие потери при этом противника обусловливались нанесением врагу потерь не боем, а с помощью МЗД, действия которых происходили, когда партизаны находились в недосягаемости, а также пониженной сопротивляемостью войск противника непосредственно после крушения, что давало возможность резко увеличить потери гитлеровцев нападением на них из засад[211].
МЗД, так же как и ММД, партизаны устанавливали на тех участках перегона, которые были наиболее выгодны для производства крушений: на насыпях, в выемках, на закруглениях и спусках, т. е. в тех местах, где помимо ликвидации последствий крушения, требовались трудоемкие восстановительные работы.
В некоторых случаях (после взрыва моста, в связи с прекращением движения), уменьшалась охрана на перегонах. Поэтому партизанам можно было безопаснее и надежнее установить МЗД с большими сроками замедления, чтобы они начали действовать после завершения восстановительных работ.
Производительность партизан по установке мин зависела от состояния охраны, качества грунта и инструмента для выделывания скважин, наличия удобных подходов и продолжительности ночи, отсутствия или наличия снежного покрова. При благоприятных условиях местности партизанский отряд в 100 человек мог за одну ночь продолжительностью не менее 8 часов установить при отсутствии немецкой войсковой охраны от 40 до 65 МЗД и до 30 мин прикрытия; при охране в среднем 5 человек на 1 пути установить от 20 до 30 МЗД и такое же количество мин прикрытия. При охране 10 человек на 1 километр пути могли установить от 7 до 12 мин, при охране 20 человек на 1 километр всего 2–7 мин[212]. При этом процент обнаруженных мин был, при всех других условиях, тем больше, чем сильнее была охрана в момент установки мин.
Согласно инструкциям ЦШПД партизаны при установке мин руководствовались следующими правилами: расчетное расстояние между двумя соседними МЗД должно быть не менее 200 метров, дабы избежать взрыва соседней мины от сотрясения при взрыве первой и чтобы затруднить обнаружение ее противником; не устанавливать на противоположных концах минного поля МЗД с одинаковыми сроками замедления, так как противник мог определить протяжение минного поля, взрыв одной мины должен был происходить не ранее 5 суток с момента установки последней мины, чтобы за это время по естественным причинам (дождь, ветер, снег) устранились демаскирующие признаки[213] .
По опыту проведенных партизанами диверсионных актов было установлено, что в среднем одно крушение поезда на железной дороге задерживает движение на 8–12 часов. Чтобы закрыть движение на однопутном участке, достаточно было двух-трех крушений в сутки, при условии, что они будут происходить на одном или соседнем перегонах. Тогда между двумя последующими взрывами не могло пройти большое количество поездов. Если же крушения производились даже в разное время, но на различных перегонах, то большего сокращения движения не происходило ввиду того, что поезда, находившиеся на станциях и перегонах между пунктами крушений, протаскивались противником вперед после ликвидации крушения и суммарная задержка составляла 8–12 часов, а за оставшиеся 12–16 часов пропускались через участок все остановленные поезда[214].
В случае трех крушений в сутки на одном или на 2–3 смежных перегонах противник не мог пропустить ни одного поезда, пока не ликвидировал последствия всех крушений, и, следовательно, участок был полностью закрыт.
Для полного закрытия движения на 2-путных участках количество крушений в сутки должно было быть не менее двух на каждом пути. Исходя из этого, можно посчитать, что на однопутном участке для полного закрытия движения на 10 дней требовалось 20–30 минут и на месяц 50–80 минут с возрастающими сроками замедления.
Так как для производства одного крушения в зависимости от скорости поезда необходимо было
