свариваемого легкого сплава АМГ-61Н и титанового сплава. Анализ показал, что для корпуса выгоднее использовать АМГ-61Н, а для крыльев -титановый сплав или, с некоторым перевесом, мартенситно- стареющую сталь с пределом текучести 90 кг/мм
Для подтверждения заложенных в проекте КУ технических решений, отработки технологии изготовления и испытаний было предусмотрено создание натурного опытного носового КУ из титанового сплава и специального стенда для проверки его работоспособности в условиях статических и переменных нагрузок.
Для предотвращения электрохимической коррозии в местах соединения разнородных материалов предусматривались электроизоляционные разъединители и отключаемая протекторная защита корпуса от материала КУ.
К решению проблем прочности подводных крыльев и выбора материалов были привлечены научные силы Казанского авиационного института им. А.Н.Туполева, ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова, ЦНИИ ТС, ЦНИИ конструкционных материалов, Ждановский филиал ЦНИИ МС.
По сравнению с ЭП в ТП, по существу, окончательно определилось вооружение корабля. В качестве основного средства обнаружения ПЛ в проекте принята ОГАС «Шексна», которая имела на 20% больше дальность обнаружения цели, чем ОГАС «Шелонь», и глубину погружения антенны до 150 м, что становилось заботой СКБМ Зеленодольского ПКБ. Выполнена проработка принятия буксируемой неакустической системы обнаружения ПЛ по кильватерному следу типа «Струя-2М» с положительным заключением. Для поражения обнаруженных ПЛ на корабле размещены два четырехтрубных торпедных аппарата калибром 40 см для торпед МГТ-3. Для максимального использования возможностей корабля для него предусмотрена разработка специальной комплексной системы управления типа «Гангут», предназначенной для наглядного отображения надводной и подводной обстановки и решения одним или группой кораблей задач поиска, преследования и уничтожения скоростных ПЛ противника. Впервые для малых кораблей ПЛО эта система строилась на базе цифровой вычислительной техники, что освобождало личный состав от большого количества ручных операций и расчетов. Разработчик системы -ЦНИИ «Электроприбор». Для борьбы с воздушными и малыми морскими целями, а также расстрела плавающих мин на корабле установлена автоматическая 30-мм скорострельная артустановка А-213М с дистанционным управлением от РЛС «Вымпел» или его резервного поста. Предусмотрено место для второй артустановки в корму от мачты.
Для формирования экстерьера корабля по результатам экспертизы ЭП в специальном архитектурно- конструкторском бюро (САКБ) ЦНИИ «Лот» был привлечен и оказал существенную помощь главный архитектор этого бюро С.А.Иванов.
Технический проект корабля пр. 1141 был одобрен всеми отраслевыми институтами ВМФ и промышленности и утвержден совместным решением от 31 декабря 1970 г. Решением предусматривалось установить вторую АУ А-213М и перейти на электрооборудование с частотой 50 Гц вместо предложенного в проекте с частотой 400 Гц (из-за отсутствия комплектующего оборудования). Затем состоялось государственное решение о строительстве опытного корабля на Зеленодольском заводе им. А.М.Горького.
Главным наблюдающим за рабочим проектированием был назначен В.Б.Костылев, начальник 1749 ВП МО.
В связи с началом работ по разработке рабочей и технической документации Зеленодольское ПКБ обратилось с ходатайством о присвоении опытному кораблю именного названия «Александр Кунахович» в память о выдающемся кораблестроителе и первом главном конструкторе корабля. Главнокомандующий ВМФ СССР С.Г.Горшков приказом от 27.05.1972г. утвердил название. Для корабля были подготовлены именная и памятная доски, а также наименование на борту.
При разработке РКД в первую очередь выпускались чертежи КУ, при изготовлении которых возникли трудности с поставкой и отработкой титановых поковок, что было чревато срывом сроков постройки.
Сложные детали пришлось изготавливать на заводах Ленинграда, Казани, Набережных Челнов и др. Изготовление собственно корпуса корабля из легкого сплава для завода, уже хотя и строившего СПК «Метеор» и амфибийные КВП
«Скат», все равно являлось сложной задачей, т.к. корпус «Сокола» был сварной, а не клёпаный, и толщина листов доходила до 8 мм. Технология сборки и сварки корпусных конструкций была не отработана. Около 10 лет назад заводу были выделены средства для освоения технологии работы с «белым металлом» при строительстве корабля пр. 1121, но от строительства корабля в 1964 г. отказались и работа не получила завершения.
Первая секция не получалась, и лишь последующая интенсивная работа конструкторов и производственников, в том числе Н.Г.Кондратьева, Г.М.Выставного, Г.Г.Серебренникова, по отработке технологии позволила в июле 1974г. заложить, а затем и достроить корпус «Сокола». В конце октября 1975г. готовый корпус корабля был подготовлен к переводу за буксиром в г. Керчь на достроечно-сдаточную базу, хотя еще не были готовы секции КУ и отсутствовала значительная часть вооружения. Переход проходил в непростой обстановке, когда ранние морозы привели к ледоставу на р. Волге.
Работы по достройке продолжились в г.Керчи. Весной 1976г. завод им. А.М.Горького совместно с другими предприятиями Минсудпрома завершил изготовление секций КУ, которые далее были отправлены на термообработку в г. Балашиху Московской области. Сборку КУ и последующий монтаж к корпусу корабля было решено проводить в сухом доке Севастопольского Морского завода. Для этого корабль в мае 1976 г. совершил переход под дизелями из Керчи в Севастополь.
В начале 1977 г. было принято решение срочно построить СПД для докования корабля пр. 1141. Необходимую документацию Зеленодольское ПКБ разработало за три месяца, сам СПД столь же оперативно за четыре месяца был построен в г. Ни – колаеве и весной отбуксирован в г. Керчь.
При подготовке монтажа КУ особое внимание уделялось их электроразъединению от корпуса, иначе гальваническая пара «алюминий-титан» в морской воде могла за один год разрушить всю наружную обшивку корабля. Эта задача была решена. Следующим этапом работ в доке стала установка газотурбинных агрегатов, угловых редукторных передач, нижних редукторов и механизмов перекладки закрылков.
Летом 1977 г. работы в сухом доке были завершены, и корабль был возвращен в Керчь для окончательного монтажа КУ и ГТА. Тогда же произошел инцидент с монтажными болтами. После установки крыльев и затяжки болтов главный конструктор Е.И.Овсиенко решил проверить сборку. Он молотком ударил по одному из болтов, и тот разрушился. То же произошло еще с несколькими болтами. Лабораторный анализ показал, что болты не были закалены, как это требовалось по документации. Пришлось все начинать сначала, и только потом идти в Севастополь на испытания. Во время перехода Е.И.Овсиенко и командир корабля все-таки решили рискнуть и проверить, выйдет ли «Сокол» на крыло. После остановки буксира «Сокол» отдал буксир, разогнался и … легко вышел на крыло. После короткой пробежки он снова занял свое место за буксиром и продолжил переход.
Летом и осенью 1977 г. проходили конструкторские испытания корабля, для которых в днище встроили специальные иллюминаторы для наблюдения за обтеканием водой подводных крыльев, а на корпусе и на КУ были установлены специальные тензодатчики для замеров деформации конструкций и напряжений в них. Также была смонтирована аппаратура для измерения параметров качки. Испытания дали следующие результаты:
– на тихой воде достигнута скорость около 60 узлов при суммарной мощности 52000 л.с.;
– при мощности ГТД около 30000 л.с. скорость хода на тихой воде – 54 узла;
– наблюдалось устойчивое движение на волнении V баллов со скоростями 45- 52 узла на всех курсовых углах к бегу волны;
– напряжения в подводных крыльях соответствовали расчетным значениям;
– напряжения в корпусе от общего изгиба оказались существенно ниже расчетных;
– местные напряжения в корпусных конструкциях соответствовали расчетным.
Были выявлены следующие негативные моменты:
