на зарубежные машины, которые строились по чертежам западных фирм, а частично даже и собирались из готовых деталей, закупаемых за границей…
… наибольшую трудность для отечественной авиационной промышленности представляло производство моторов: сказывались слабость металлургической базы — отсутствие высококачественных сталей, а также сложность освоения магнето, авиационных свечей, различных приборов и аппаратуры. Достаточно сказать, что за время войны только 10 — 15 процентов потребности в авиационных двигателях удовлетворялось отечественными заводами. В остальном Россия зависела от ввоза из?за границы».
Теперь снова некоторые цифры.
За годы Первой мировой войны основными участниками противостояния было произведено около 182 тыс. боевых самолетов. В том числе:
Германия — 47, 3 тыс.
Австро–Венгрия — 5, 4 тыс.
Франция — 52, 1 тыс.
Великобритания — 47, 8 тыс.
Россия — 3, 5 тыс.
Италия — 12 тыс.
США — 13, 8 тыс.
Италия и США, опять же, за время своего участия в войне.
Добавлю еще, что знаменитых самолетов Сикорского «Илья Муромец» всех модификаций за всю войну было выпущено менее 80 штук.
Как видим, авиационное производство в России до революции все?таки было и имело некоторый (по тем временам) размах. По крайней мере, речь идет о нескольких тысячах произведенных самолетов.
Хотя и неизмеримо меньше, чем у противников и союзников.
Впрочем, что это я? Измеримо, конечно же, измеримо. На порядок меньше.
Только вот, что за всем этим стояло, стало ясно чуть позже. Момент истины тоже наступил в 1917 году.
«К 1917 году основными типами самолетов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики «Фарман-27», «Фарман-30», «Вуазен» и истребитель «Ньюпор».
Небогатое наследство досталось Советской России от царского военно–воздушного флота.
Уже с середины 1917 года поставки авиационной техники из?за границы в Россию почти полностью прекратилась. К октябрю самолетный парк насчитывал немногим более тысячи самолетов, да и то большинство из них требовало ремонта…»
Производить самолеты перестали. Хотя очень хотели. Прошедшая война доказала: у авиации — огромное будущее. Однако, летали на том, что осталось от прежних времен, изнашивая все мыслимы ресурсы. Показательно, не правда ли?
Так какая же это промышленность?
«Для формирования первых регулярных авиационных частей в 1922 — 1923 годах было закуплено небольшое количество самолетов — истребителей «Фоккер–Д7» в Голландии (куда перекочевала немецкая фирма «Фоккер» после поражения кайзеровской Германии), английских истребителей «Мартинсайд», итальянских разведчиков «Ансальдо» и немецких пассажирских самолетов Ю-13».
«По трофейным образцам заводы «Дукс» и «Авиаработник» в Москве начали выпускать английские самолеты «Де Хэвиленд-4», «Де Хэвиленд-9», «Де Хэвиленд-9А». «Красный летчик» в Петрограде — английские самолеты «Аро-504».
«Одновременно приобретались лицензии на постройку самолетов иностранных марок. На «Авиаработнике» строились истребители «Фоккер–Д11». На концессионном заводе «Юнкерс» в Москве, в Филях, строился самолет Ю-21 и производилась сборка пассажирских самолетов Ю-13».
Вроде бы, все благополучно? Пусть и относительно, пусть и выпускались только импортные образцы, но хоть что?то началось производиться.
Ан, нет.
Любой самолет строится под определенный двигатель. Самолет, сконструированный под абстрактный двигатель, сам является абстракцией.
Обратите внимание на замечание о том, как обстояло в России дело с авиадвигателями, магнето, авиационными свечами (последние две позиции вообще в России не производились), другим оборудованием (авиационными приборами).
Кстати, до самого последнего времени не знал, какие моторы стояли на «Илье Муромце». Сколько не искал, где ни смотрел — везде гордость за российскую конструкторскую мысль, а о моторах — только лошадиные силы. Оказалось, да, действительно, моторы стояли импортные. Сначала немецкие «Аргус», потом, с началом войны, поставка их, естественно прекратилась. Взамен пытались ставить другие моторы, но те не давали необходимой мощности. Наконец остановились на французских моторах «Райт-220».
Так вот. Говорить об авиационной промышленности, в которой отсутствуют такие важные составляющие, как моторостроение, приборостроение, это все равно, что всерьез похваляться тем, что мы впереди планеты всей по производству, скажем, телег. Умалчивая, при этом, что все изготовленные нами телеги имеют небольшую особенность. Все они без колес.
Таким образом, после Гражданской войны, как и с производством автомобилей, проявилось именно то обстоятельство, что в России не было своей авиационной промышленности, а были производство (на стадии зарождения) и сборка из импортных деталей.
Главное, не было своего производства двигателей и приборов. Вот что по–настоящему сдерживало создание авиационной промышленности.
Конструкторская же мысль была на очень высоком уровне.
Опять А. Яковлев:
«… Это были первые робкие шаги наших конструкторов. Более уверенно и энергично взялись они за работу, когда Осовиахим выписал из?за границы несколько моторов «Блекберн», «Бристоль–Черуб» и «Циррус» с мощностями, соответственно, 18, 30 и 60 лошадиных сил».
Туполев построил свой первый самолет АНТ-1 под двигатель «Анзани».
Сам Яковлев начинал конструирование своих первых самолетов под двигатели «Анзани», «Циррус», «Сименс», «Вальтер», «Райт». Первые, не значит, неудачные. Некоторые были признаны весьма удачными. Но.
Серийное производство самолетов под небольшие партии моторов, закупаемых за границей, было невозможно. Количество произведенных машин лимитировалось, естественно, количеством закупленных за границей двигателей. А последние закупались единицами. Упомянутый выше двигатель «Райт» (220 лошадиных сил) был закуплен в США вообще в единственном экземпляре. Под этот двигатель Яковлев построил прекрасный самолет, понравившийся всем. Его показывали даже членам правительства. И что дальше? Двигатель?то в количестве 1 (одна) штука. На всю страну.
И самолёт, соответственно, тоже один на всю страну. При всех его замечательных лётных качествах.
Это — промышленность?
Но шаг (я имею в виду закупку небольших партий импортных двигателей) был мудрый. На этих единичных экземплярах оттачивалось мастерство отечественных конструкторов, которые в полном блеске показали себя, как только советская промышленность начала осваивать первые образцы отечественных двигателей.
Первый же самолет Яковлева (АИР-6), сконструированный под серийный отечественный двигатель М-11, пошел в серию. Их было произведено около тысячи штук.
Дальше — больше. И, естественно, у других конструкторов — тоже. Но это уже совсем другая история.
Вот это — промышленность.
Когда некоторые наивные люди уверяют окружающих в том, что Россия накануне 1917 года чуть ли не выбилась уже в лидеры мировой экономики, это говорит о том лишь, что путают они два рядом стоящих, взаимосвязанных между собой, но всё же неизмеримо разных понятия. Темпы развития и уровень
