империализму' было нечего – как констатировал в своем докладе Главком ВВС А.К.Вершинин, 'в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии – крайне незначительные'. Отставание стали исправлять скорыми и решительными методами, для чего соответствующие задания получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами, от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.
Для обеспечения решения проблем по КИГ были привлечены десятки КБ и НИИ авиапрома и смежных ведомств. Особый вклад внесли исследования специалистов ЦАГИ, где тематикой КИГ занимались Г.С.Бюшгенс, Г.В.Александров, С.М. Белоцерковский и другие ведущие аэродинамики, выполнившие огромный объем фундаментальных расчетов и экспериментов, на основе которых ЦАГИ настойчиво рекомендовал внедрение КИГ. Особо подчеркивалось, что такая схема будет наиболее перспективна для многоцелевого боевого самолета, способного решать разнообразные задачи, выступая как в роли фронтового истребителя, так и маловысотного ударного самолета. Назначению самолета ИБА такие возможности были как раз впору.
Планы были определены, задачи поставлены, и к началу 70-х гг. были построены и запущены в производство боевые самолеты с КИГ для основных видов ВВС, как для фронтовой, так и дальней авиации. Оценка 'науки' полностью соответствовала взглядам командования ВВС, и новое направление приняло характер магистрального, получая мощную поддержку во всех инстанциях. Развернуть полномасштабные программы перевооружения ВВС на новейшую технику тогда могли лишь две страны в мире – СССР и США, что придавало заданию особое значение, ведь уступить в гонке в те годы было немыслимо. Потенциальному противнику следовало в кратчайшие сроки противопоставить ответ – качественный и, по возможности, более эффективный.
Первым в СССР самолетом с КИГ стал разработанный в ОКБ П.О.Сухого С-22И, ставший результатом модификации Су-7Б. Вскоре под наименованием Су-17 он был принят на вооружение в качестве истребителя-бомбардировщика и с 1969 года стал поступать в ВВС. Основным самолетом истребительной авиации стал МиГ-23, фронтовым бомбардировщиком – Су- 24, дальняя авиация начала переходить на Ту- 22М (а впоследствии получила и тяжелый бомбардировщик Ту-160).
Как уже говорилось, помимо Су-7Б и Су-17, на вооружении ИБА к этому времени находились также МиГи, однако в истребители-бомбардировщики они переклассифицировались по 'остаточному принципу': когда машины морально устаревали, заметно отставая от более современных типов и модификаций, их переводили в ударную авиацию, где МиГ-17 и МиГ-21 составляли заметную часть.
Будучи преимущественно загруженным работами по истребительной тематике для ВВС и авиации ПВО, ОКБ А.И.Микояна практически не занималось разработками в интересах ИБА и БА – направлениях со своей спецификой, кругом вопросов, интересов и, не в последнюю очередь, отношений (исключением являлись разведывательно- ударные модификации МиГ-25, приспособленные для высотного бомбометания). Министр авиапромышленности П.В.Дементьев[*], занимавший эту должность без малого четверть века, с 1953 по 1977 годы, также ратовал за специализацию ОКБ по определенным и устоявшимся тематикам, что обеспечивало использование их потенциала с максимальной отдачей. Впрочем, после снятия Н.С.Хрущева в октябре 1964 года сохранивший свой пост Дементьев, заглаживая 'допущенные перегибы' и участие в 'ракетизации', сопровождавшейся разгромом авиации, объехал все авиационные ОКБ, обещая полную поддержку в реализации всех их начинаний. Наверстывая упущенное, перспективные и самые смелые проекты самолетостроителей получили 'зеленый свет', причем приоритетными признавались машины ударного назначения, отставание по которым было наиболее ощутимым. Так, разочаровавшись в возможностях Су-7Б, ВВС вообще отказывались заказывать эти самолеты на 1967 год, требуя машину более современную и эффективную.
Новый министр обороны А.А.Гречко, сменивший Р.Я.Малиновского на этом посту в 1967 году, также придерживался реалистических взглядов на роль ВВС, настаивая на развитии их ударной составляющей, включая и самолеты поля боя. С этим предложением весной 1969 года он обратился в МАП, вскоре объявивший конкурс на 'самолет-штурмовик' с участием ОКБ А.С.Яковлева, С.В.Ильюшина, А.И.Микояна и П.О.Сухого. Надо сказать, что к этому времени еще толком не оформилась диверсификация темы ударного самолета. Задание на 'самолет- штурмовик' предполагало характеристики и возможности более широкие, нежели необходимые самолету поля боя в обычном понимании. В соответствии с ним предлагавшиеся проекты представляли собой достаточно отличные типы ударной машины, как ее видели создатели, от фронтового бомбардировщика-ракетоносца, воплощавшего в себе новейшие достижения авиастроения, радиоэлектроники и служившего противовесом F-111 (им стал Су-24), и скоростного истребителя- бомбардировщика с широким ассортиментом прицельно-навигационного оборудования и новейшего вооружения (по типу западных тактических истребителей) до собственно 'войскового штурмовика' – дозвукового, маневренного, хорошо защищенного и действующего преимущественно в армейских интересах (как явствовало и из названия).
Проекты были представлены на Научно-технический Совет МАП, где перспективными были признаны разработки ОКБ А И.Микояна и П.О.Сухого. Яковлевский проект, представлявший собой вариант того же Як- 28 с бронированием кабины экипажа, и вновь предложенный Ильюшиным Ил-40 вызвали много претензий и были отвергнуты как недостаточно проработанные – в первую очередь, по уровню специализированного целевого оборудования и вооружения.
На втором этапе конкурса ОКБ А.И.Микояна и П.О.Сухого соревновались уже между собой, отстаивая не только проекты, но и собственное видение ударного самолета поля боя В числе других вариантов 'суховцами' рассматривался и уменьшенный вариант Су-17 с КИГ и бронированной кабиной, предлагавшийся A.M. Поляковым, но в конечном счете, более удачным признали проект Ю.В. Ивашечкина – дозвуковой легкий войсковой самолет- штурмовик ЛВСШ (будущий Су-25), 'приглянувшийся' не только и не столько руководству ВВС, сколько Главкому Сухопутных войск И.Г. Павловскому. Генерал армии с военным прошлым сразу оценил концепцию самолета и даже настаивал на его передаче из ВВС сухопутным войскам, где штурмовая авиация всегда была бы под рукой.
Представленные на конкурс микояновские проекты являлись вариациями на тему заслуженного МиГ- 21, что сулило экономию времени и удешевление самолетов и, в общем, отвечали требованиям заказчика, настаивавшего на сверхзвуковой машине со скоростью у земли не менее 1200 км/ч (это условие в ТТТ было продиктовано обеспечением выживаемости самолета при прорыве ПВО и опиралось на данные о возможностях основного в армиях НАТО ЗРК 'Хок', боевая эффективность которого резко снижалась при указанных скоростях маловысотных целей)…
Первоначально ОКБ предложило превращение простого и надежного истребителя МиГ-21 в штурмовик МиГ- 21Ш кратчайшим путем. Предполагалось обойтись 'малой кровью' – установить на МиГ-21 новое крыло увеличенной площади с шестью узлами подвески вооружения и новое прицельно- навигационное оборудование. Однако расчеты и прикидки показали, что решить проблему 'в лоб' с требуемой эффективностью вряд ли удастся. Было решено значительно модернизировать конструкцию 'двадцать первого', больше уделить внимание вопросам живучести и вооружения. Работы по новой теме, получившей индекс '27', велись сразу над двумя проектами: МиГ-27Ш и '27-11'.
Первая машина создавалась на базе МиГ-21, но в итоге от него в новом самолете осталась только хвостовая часть фюзеляжа с оперением, остальное проектировалось заново. МиГ- 27Ш получил низкорасположенное трапециевидное крыло большой площади, боковые воздухозаборники, бесфорсажный двигатель, короткий нос и кабину с хорошим обзором. Для защиты от огня стрелкового оружия и осколков снарядов кабина летчика проектировалась полностью бронированной. Вооружение машины было представлено двухствольной 23 мм пушкой ГШ-23 (АО-9), бомбами и НАР массой до трех тонн, размещаемым
