на девяти наружных точках подвески.
Базой для второго проекта послужил самолет '21-11', больше известный как МиГ-21И или 'Аналог'. Он был создан для отработки оживального крыла сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144 и изготовлен в двух экземплярах. 'Бесхвостка' с оживальным крылом тонкого профиля, имевшим коническую крутку, была привлекательной ввиду высокого аэродинамического качества, меньшего сопротивления и балансировочных моментов, что делало ее удачным решением в удовлетворении противоречивых требований аэродинамики и прочности конструкции. Крутка крыла позволяла затянуть срыв потока в концевых сечениях до больших углов атаки, улучшая его несущие качества на взлетно-посадочных скоростях и повышая эффективность управления. Схема отличалась также малой удельной нагрузкой на крыло, что позволяло нести значительное вооружение, повышало маневренность и взлетно-посадочные характеристики ударной машины (на 'аналоге' была получена мини- мольная эволютивная скорость полета 212 км/ч).
Испытания 'Аналога' дали положительные результаты, и новое крыло решили использовать на истребителе- бомбардировщике. Тем не менее фюзеляж '27-11' тоже стал совершенно иным. Были применены боковые воздухозаборники, бронированная кабина и новая форма носовой части, в которой предполагалось разместить аппаратуру радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и систему наведения управляемых ракет класса 'воздух-поверхность'. Шасси по сравнению с МиГ-21 было усилено и позволяло эксплуатировать потяжелевшую машину с полевых аэродромов. Силовая установка для повышения надежности состояла из двух турбореактивных двигателей, расположенных бок о бок в хвостовой части фюзеляжа. Вооружение массой до трех тон планировали разместить на восьми подкрыльевых и четырех подфюзеляжных держателях.
Но обе машины так и остались в виде эскизов и моделей. К тому времени основа этих проектов, МиГ- 21, уже не был последним достижением конструкторской мысли. Модернизация, мало что оставлявшая от прототипа, фактически выливалась в создание нового самолета, а обещанная боевая эффективность не поспевала за расходами и не обеспечивала желаемого качественного рывка. Заказчик также высказывал недовольство отвлечением сил и средств от приоритетной тематики – самолета МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии, широкие перспективы которого, как тогда виделось, разом решали многие проблемы. Следует заметить, что руководство ВВС не было полностью удовлетворено состоянием ударной авиации: принятие на вооружение Су-17 решило лишь часть проблем, фактически лишь позволив несколько поднять дальность полета и улучшить взлетно-посадочные качества по сравнению с Су-7Б. Боевая эффективность Су-17, несшего практически тот же комплект прицельно-навигационного оборудования и вооружения, что и Су- 7БКЛ, осталась практически на прежнем уровне, так что ожидавшегося качественного и количественного роста боевых возможностей сразу достичь не удалось. ОКБ П.О.Сухого избрало проверенный путь постепенной модификации машины, упрощавший проблемы с преемственностью новой техники в производстве и эксплуатации и снижавший технический риск по принципу 'лучшее – враг хорошего', позволяя 'подтягивать' самолет следом за постоянно растущими требованиями заказчика.
Конструкторы Микояна предприняли иной ход, заложив в новую машину множество радикальных новшеств, обеспечивавших приоритет по многим направлениям. МиГ-23 обещал стать не только многорежимным, но и многоцелевым. Его возможности выглядели настолько многообещающими, что позволяли рассчитывать на появление целого семейства боевых машин – от перехватчика и фронтового истребителя до разведчика и ударного самолета.
На МиГ-23 возлагались большие надежды: П.С. Кутахов, в 1969 году назначенный с должности 1-го заместителя на пост Главкома ВВС, сам был выходцем из истребителей и не скрывал своего расположения к 'двадцать третьему', открыто заявляя, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. По мнению Главкома, самолет должен был стать основной боевой машиной военной авиации и его модификациями следовало вооружить как истребительную авиацию и авиацию ПВО, так и ИБА и разведывательные части.
Надо сказать, что позиция руководства ВВС опиралась не только на личную приязнь. Помимо схемы, общепризнанно перспективной на то время, и многообещающих летных характеристик, в числе достоинств МиГ-23 находилось весьма современное бортовое оборудование. Одной из назревших к тому времени проблем стала психофизиологическая перегрузка летчика, особенно проявлявшаяся в полетах на малых высотах, необходимость использования которых, в свою очередь, стала очевидной. Поначалу казалось, что основной риск при этом связан с опасностью столкновения с землей и препятствиями, достаточно высокой в скоростном полете.
Первые же опыты выполнения боевых задач на малых и предельно малых высотах показали, что более существенной оказывается быстрая утомляемость экипажа из-за сильной болтанки и внезапных перегрузок в неспокойной атмосфере у земли и высокой рабочей нагрузки, требующей постоянного внимания и сосредоточенности, ведь малейшая ошибка в пилотировании над летящей навстречу местностью могла стать фатальной. У летчиков отмечалось нараставшее чувство неуверенности, беспокойство, большое число просчетов и увеличение времени реакции. В целом эти факторы даже вызвали понятие психологического барьера, когда выполнение задачи, требовавшее еще и наблюдения за местностью, ориентирами, собственно поиска цели и атаки, становилось проблематичным. Не менее критичным для боевой эффективности становилось применение оружия в скоротечные секунды контакта с целью. В ручных режимах малейшие ошибки летчика приводили к серьезным промахам – стоило неточно задать или не выдержать расчетную скорость, высоту, дальность или угол пикирования, чтобы бомбы летели мимо цели. Так, при скорости 900 км/ч задержка со сбросом бомбы всего на полсекунды приводила к перелету на 125 м; при бомбометании с горизонтального полета перетянутая на 1° ручка давала уход бомбы примерно на 120 м; ошибка с определением высоты сброса на 50 м относительно расчетной оборачивалось недолетом или перелетом в 160 м.
На помощь экипажу должна была прийти автоматика, связанная с бортовыми системами. Она позволила бы частично разгрузить летчика, избавив его от некоторых задач, связанных с навигацией и пилотированием, позволив сосредоточиться на основном – поиске и поражении объекта атаки. Требованиями к такому оборудованию оговаривались возможность полета по заложенной программе с автоматическим выходом на цель и возвращением на аэродром посадки, управление самолетом со стабилизацией по курсу и высоте, соблюдение ограничений по предельным режимам, балансировка машины в полете но разных режимах, выполнение заданных боевых маневров и решение прицельных задач. Созданием комплекса навигации КН-23 для самолета занималось ПО 'Электросила', специализированное на вычислительной технике и приборном оборудовании. Микояновцы уже имели опыт работы с близкой по назначению системой 'Пеленг', отработанной и принятой в эксплуатацию на МиГ- 25РБ, где оборудование в комплексе с ЦВМ 'Орбита 10-155' обеспечивало выполнение автоматизированного полета и бомбометания.
Комплекс КН-23 обладал более широкими возможностями, соответствуя предполагавшемуся назначению и специфике работы истребителя-бомбардировщика – многоцелевого самолета с обширным
