вызвала повышейный интерес не только в Греции, но и в средиземноморских странах Европы. В августе 1998 года три самолета Ил-76ТД в противопожарном варианте, принадлежащие МЧС России, принимали участие в тушении пожара на нефтеперерабатывающем заводе в Измире в Турции Пожар спровоцировало сильнейшее землетрясение. Горели десять резервуаров с нефтью, объемом десять тысяч кубических метров каждый.
'Было видно, как после сброса черный дым сменился на белый, а наблюдавшие за этим турки не удержались от аплодисментов и восторженных криков: все три сброса попали как раз туда, куда было нужно'. (Газета 'Сегодня' 21 августа 1999 года ).
Огромную роль в успешной работе авиации МЧС по тушению пожаров в различных регионах играют прежде всего личный состав авиации МЧС – летный, инженерный и технический состав. Нельзя не назвать хотя бы некоторых из них: летчики Е.Б. Абрамов, В.А. Дробинский, НА. Преснов и Е.П. Серых, штурманы В.Б. Земляной, А.В. Марков, Б.Н. Матвеенко и Ю И Олиферовский, бортоператоры В.И. Васильев, А.В. Жипика и В.А Жобин Также необходимо отметить работу начальника авиации МЧС Р.Ш. Закирова. За работу в Греции и Турции некоторые специалисты авиации МЧС награждены государственными наградами, а В.А. Дробинский удостоен высокого звания Заслуженный пилот Российской Федерации.
Самолет Ил-76ТД в противопожарном варианте используется не только на работах за рубежом, но и в России. Уместно вспомнить работы авиации МЧС в период 1997-1998 годов по тушению лесных пожаров в Хабаровском крае, на Сахалине, в Подмосковье, опять же работы по тушению воинских складов с боеприпасами под Екатеринбургом (что- то часто они стали гореть в последнее время), а также пожары под Волгоградом. Экстремально жарким летом 2002 года самолеты Ил-76ТД проводили работы по тушению лесных пожаров и пожаров на торфяниках в Московской области. Специалисты авиации МЧС, полностью освоившие методики работ, в очередной раз показали свой профессионализм и высокий уровень подготовки.
Анатолии АРТЕМЬЕВ
В ПАМЯТЬ О ДВАДЦАТЬ ОДНОМ
Прошло пятьдесят лег с того времени, когда трагично оборвалась жизнь двадцать одного человека – экипажа и пассажиров военно-транспортного самолета Ил-12 593-го отдельного транспортного полка ВВС 5- го ВМФ. Сейчас, когда ежедневно гибнут от рук наемных убийц и в странной и нескончаемой войне в Чечне десятки, сотни и тысячи людей, память об этом может восприниматься как заурядное событие. Но для меня и людей моего поколения потеря товарищей в те годы всегда представлялась трагедией. Некоторых из погибших я знал лично.
Война в Корее, начавшаяся 25 июня 1950 г. (мне этот день запомнился еще по двум обстоятельствам: мне исполнилось 24 года и должны были начаться соревнования авиации ТОФ по плаванию, которые отменили)закончилась перемирием, подписанным в Паньмынь- чжоне. Оно вступило в силу с 22 ч 27 июля 1953 г., о до этого американцы спланировали и осуществили массовое вторжение авиации в воздушное пространство Китая. Из заявления китайского руководства следовало, что в этом провокационном акте принимали участие 53 группы (в общей сложности 324 самолета), следовавшие по различным маршрутам. О маршруте полета одной из групп имеется такая информация: 'Четыре военных самолета F-86 вторглись на китайскую территорию через район Линьцзян и затем в 11 ч 22 мин взяли курс на юг'.
Траектория этой группы случайно или преднамеренно пересеклась с маршрутом полета безобидного военно- транспортного самолета Ил-12, вылетевшего с некоторой задержкой относительно заявки с аэродрома Тученц- зы (район Порт-Артура). Это был один из относительно новых по тем временам транспортных самолетов, в полку их было всего лишь два. Конечный пункт маршрута аэродром Южная Угловая (близ Владивостока). На его борту, кроме экипажа, находились три офицера медика 27-й лаборатории авиационной медицины (ЛАМ) ВВС ТОФ, а также двенадцать офицеров и сержантов, следовавших в отпуск и командировки.
Маршрут полета самолета Ил-12 проходил над территорией Китая на значительном удалении от границы с Северной Кореей и лишь после промежуточного пункта маршрута (г. Гирин) поворачивал на Восток. Метеорологические условия благоприятствовали, и имелись все основания предполагать, что полет завершится благополучно. Однако, как уже отмечалось, на пути самолета оказалась группа из четырех F-86, принадлежащих 335-й эскадрилье 4-го истребительного авиакрыла ВВС США. Ведущим был капитан Р.С. Парр, ведомый старший лейтенант Э. Скаффи.
Из доклада, который Парр представил своему командованию следовало, что он, выполняя полет на самолете с бортовым номером 959, в 12 ч 30 мин (по местному времени) обнаружил самолет противника. После двух заходов, разглядев на крыльях 'большие красные звезды', определил, что это самолет Ил-12. Во время третьего захода открыл огонь: двигатели самолета загорелись и он взорвался в воздухе. Доклад его подчиненного не отличался: 'Мы обнаружили самолет противника, летящий над Сев. Кореей курсом на Восток. После двух опознавательных заходов мы убедились в том, что неопознанный самолет является самолетом противника'. Обращает внимание явная попытка сместить на юг место преступления, а три захода потребовались, по-видимому, для получения разрешения на уничтожение самолета.
Фактически самолет Ил-12 был сбит в 12 ч 28 мин неподалеку от г. Хуадянь в 110 км от корейско- китайской границы, что и подтвердили местные жители.
В ответ на ноту МИД СССР правительство США признало факт уничтожения советского самолета, но стремясь приуменьшить масштабы международного осуждения в ответной ноте от 1 августа посчитало необходимым заявить, что инцидент произошел над корейской территорией в 8 милях к югу от пограничной реки Ялуцзян.
Прибывшая из Москвы на место падения самолета Ил-12 комиссия установила: шесть трупов имеют пулевые и осколочные ранения, на сохранившихся фрагментах самолета насчитано 19 пробоин.
Вместе с самолетом Ил-12 безвременно прервалась нить жизни 21 человека, найденных на месте катастро фы. Тело погибших разбросало на довольно значительной площади, что создавало трудности с их поиском в пересеченной местности, покрытой густым кустарником, и помощь в этом оказывали местные китайские жители. Однако ряд вопросов, связанных с этим инцидентом, остается без ответа до настоящего времени. В документах Центрального военно-морского архива содержатся данные о наличии на борту самолета 20 чел., фамилии которых известны. Такое же количество показано на цоколе памятника, возведенного над братской могилой кремированных останков погибших, сооруженного в сквере у здания бывшего музея ТОФ на ул. Ленина во Владивостоке. Но на месте падения обнаружено 21 тело Кто этот неизвестный? Возможно, экипаж подсадил его, не показав в открытом листе, а возможно, фамилия замалчивается по каким-либо соображениям. Напомним фамилии погибших, в первую очередь, кто помнит о них и пережил.
Командир экипажа самолета капитан Д. А. Глиняный (1918 года рождения), известен как опытный летчик транспортной авиации. До транспортной авиации проходил службу в разведывательном полку и летал на самолете В-25. Он перед войной с Японией выполнял разведывательные полеты вдоль побережья Кореи. Впоследствии летал на самолетах Ил-2, а после расформирования морской штурмовой авиации продолжил службу в транспортном полку. Его помощник старший лейтенант И. М. Игнаткин (Максимыч), сирота, воспитанник детского дома, записано, что он родился в 1922 г. В транспортный полк пришел недавно, ранее служил в 567-м гвардейском минно-торпедном авиационном полку 89 минно-торпедной авиационной Сейсинской дивизии ВВС 5-го МВФ, летал на самолетах Пе-2. По состоянию здоровья (по зрению) не был допущен к переучиванию на реактивные самолеты. Отличался очень спокойным добродушным характером, но был не очень общительным. С Максимычем я был в свое время в очень хороших отношениях.
