В состав экипажа входили также капитаны: И. В. Мулин (1921); В. А. Тарасов (1928); старшина Н. Г. Коновалов (1925); старший сержант Н. А. Бы- ленок (1927).
Командированные и следовавшие в отпуск военнослужащие 1744-й отдельной дальнеразведывательной эскадрильи ВВС 5-го ВМФ: капитан А. Д. Волошин (1921); старшие лейтенанты А. Н. Лазарев (1918); С.С. Назаров (1927); В. С. Сатинов (1926); В. В. Жигулин (1926); сержанты Е. И Козлов (1930); Н. Г. Галеев (1925). О Викторе Жигулине мы часто вспоминали с однокурсниками, не зная где он проходит службу. Мы вместе учились в 1-й школе морских летчиков авиации ВМФ в г. Куйбышеве.
Офицеры летчики и штурманы 1534 минно-торпедного авиационного полка ВВС того же флота: старшие лейтенанты Я И. Леках (1927); П.М. Тернов (1924); лейтенант В.А. Тарасов (1928).
Врачи-специалисты 27-й лаборатории авиационной медицины ТОФ: подполковники медицинской службы B.C. Ларионов (1927); И Г. Субботовский (1910); майор медицинской службы В.И. Дробницкий. Специалистов ЛАМ, от которых зависела судьба многих летчиков и штурманов, многие знали и уважали. Особенно это относилось к Ивану Григорьевичу Субботовскому, который до назначения в ЛАМ в течение длительного времени исполнял обязанности старшего авиационного врача авиационного полка. Его отличала исключительная доброта и человечность, качества, так свойственные врачам старой школы. В случае заболевания к нему часто обращались за помощью. Будучи старым дальневосточником он знал очень много лекарственных средств растительного происхождения, сам их готовил и пользовал больных. Естественно, ни о какой форме оплаты в те далекие времена не могло быть и речи. К Ивану Григорьевичу, обладавшему громадным жизненным опытом, часто обращались за советом и по вопросам, не связанным с состоянием здоровья.
Он очень боялся летать на самолетах, и, как оказалось, не без оснований.
Самому 'старому' из погибших было 43 года, самому младшему – только 23, а возможно, они свои дни рождения в роковом для них году еще и не успели отметить.
Кроме перечисления фамилий погибших на памятнике, установленном во Владивостоке, имеется текст следующего содержания: 'Здесь погребены жертвы разбойничьего нападения американских воздушных пиратов на советский пассажирский самолет Ил-12' и дата – 27 июля 1953 г.
Вечная им память, безвинно погибшим!
Руководство СССР предъявило американской стороне счет за ущерб, нанесенный стране в результате гибели людей и потери самолето. Он был очень скромным – 7 445 800 руб. В эту сумму включили единовременные пособия семьям погибших; пенсии детям и престарелым родителям погибших, а также расходы на стоимость самолета, захоронения и др.
Но судя по всему, компенсационных выплат , родные и близкие не получили, а для нескольких семей на Соколе (в трех километрах от станции Океанская) построили бесхитростные деревянные домики, которые называли вдовьими.
Какие причины лежали в основе отказа правительства СССР от компенсаций? Судя по некоторым донным, они довольно простые. Окончание войны в Корее не очень отразилось на уровне противостояния США и СССР, о чем свидетельствует следующий инцидент, имевший место 29 июля 1953 г.
Пара МиГ-17 из состава гвардейского истребительного авиационного полка 5-го ВМФ, поднятая по тревоге с аэродрома Николаевка в период 6 ч. 44 мин. -7 ч. 11 мин. в точке 12 км южнее мыса Аскольд (Японское море), перехватила и сбила американский разведывательный самолет RB-50.
В процессе атаки ведущий пары МиГ-1 7 старший лейтенант А.Д. Рыбаков сблизился с целью на 100- 150 м и с этой дистанции сбил его. Ответным огнем стрелка самолет Рыбакова был поврежден. Ведомый – лейтенант Ю.М. Яблоновский (впоследствии генерал- майор авиации, 'Заслуженный летчик СССР') – предпочел к нарушителю не приближаться, израсходовал боезапас с дальности 1500-1000 м (это показала пленка фотокинопулемета) и никакого влияния на исход атаки не оказал. Американский самолет упал в море. Из 17 членов экипажа остался в живых только один, подобранный пограничным катером, найдены тела еще трех. О судьбах остальных членов американского самолета данных нет.
В соответствии с установленным стереотипом ТАСС заявило: 'Самолет- нарушитель скрылся в сторону моря'. Цена подобным лживым заявлениям была достаточно хорошо известна как в нашей стране, так и за рубежом. Поэтому американцы поставили вопрос о незамедлительном возврате уцелевших членов экипажа сбитого самолета. Вразумительных и исчерпывающих объяснений посол США в СССР Ч.Болен так и не получил, что, впрочем, и следовало предполагать. Без последствий остался и ответный материальный иск американского руководства.
Предположение, что американский самолет сбит в отместку за Ил-12 имеют основания, но не более того.
Через некоторое время в газетах появилось сообщение о награждении Рыбакова орденом Красного Знамени и Яблоновского орденом Красной Звезды.
По-видимому, после последнего инцидента вопрос о компенсациях за пассажиров Ил-12 и самолет ставить было некоооектно.
А.Н. КРАСИЛЬЩИКОВ
Отто Лилиенталь и его связь с российскими пионерами авиации
Рис. / Пионер авиации Отто Лилиенталь (1848 – 1896).
Пионер овиоции Отто Лилиенталь (рис. 1) родился 23 мая 1848 г. в городке Анклам в Померании. В 1856-64 гг. он обучался в местной гимназии. Вместе со своим братом Густавом 13-летний Отто смастерил примитивные крылья, на которых братья безуспешно пы- толись полететь (рис. 2).
В 1864-66 гг. Отто посещает ремесленное училище в Потсдаме, а в 1867-68 гг. обучается в промышленной академии. Там он делает первую попытку создать орнитоптер – летательный аппарат с машущим крылом. Три поры крыльев, составленных из жалю- зиподобных элементов, приводились в движение ногами человека, стоящего вертикально. При движении крыла вверх клапаны-полосы опускались, свободно пропуская воздух, а при обратном движении – закрывались. Эти опыты показали недостаточность мускульной силы человека для выполнения машущего полета.
Работая в 1871-72 гг. но машиностроительном заводе Вебера, а в 1872- 80 гг. – инженером- конструктором машиностроительного завода Хоппе в Берлине, он продолжал изучение полета птиц. В 1873 г. О. Лилиенталь делает свой первый доклад по теории полета птиц в Потсдамском ремесленном обьединении.
В 1878 году в возрасте 30 лет Отто Лилиенталь женился и занялся устройством машиностроительной мастерской. Проектируя легкие двигатели, Лилиенталь изобрел особую систему паровых котлов, в которых вода, проходя сквозь сильно нагретую спиральную трубку, в виде пара выходила с другой стороны. Улучшение материального положения позволило Отто Лилиента- пю продолжить исследования полета птиц и перейти к практическому осуществлению придуманного им способа летания. В 1889 г. он издает свой фундаментальный труд 'Полет птиц кок основа авиации' (в русском переводе Е.С.Федорова 1905 года – 'Полет птиц как основа искусства летать'). В этой книге приведены многочисленные расчеты по теории машущего полета, а также описание экспериментальных установок (рис. 3), на которых О. Лили- енталю удалось измерить сопротивление и подъемную силу крыльев. В результате исследований им были построены поляры моделей крыльев, впоследствии названные его именем (рис. 4). Одним из важных результатов было экспериментальное подтверждение того, что подъемная сила вогнутого крыла больше по сравнению с подъемной силой плоского крыла.
Пристальное и углубленное изучение полета птиц приводит О.Лилиенталя к чрезвычайно плодотворной идее: прежде чем строить аэроплан, необходимо сначала научиться летать, паря, как птицы. Построить удачный планер и научиться летать на нем – значит решить большую часть проблемы в создании самолета. Как писал в 1898 году Н.Е. Жуковский: 'Я думаю, что путь исследования задачи воздухоплавания с помощью скользящей летательной машины является одним из самых надежных. Проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей машине, нежели сесть в машину, которая никогда не летала с человеком'. И с 1891 г. Отто Лилиенталь приступает к регулярным тренировочным полетам на балансир-
