конструктором. Артем Иванович принял их в своем кабинете. Когда вошли, из-за письменного стола поднялся невысокий, средних лет, но уже поседевший человек с доброй, приветливой улыбкой.
Артем Иванович был не один. Он познакомил летчиков с Константином Павловичем Ковалевским и Григорием Александровичем Седовым. Эти два человека — начальник летно-испытательной станции и старший летчик-испытатель завода — оказали в дальнейшем огромное влияние на становление Нефедова и Мосолова как летчиков-испытателей, помогли им понять тот дух самоотверженного творчества, неустанных поисков, озабоченности и беспокойства за судьбы общего дела, который был традицией и осознанной необходимостью для каждого члена этого прославленного конструкторского коллектива. А Григорий Александрович Седов стал для Георгия Мосолова тем эталоном, по которому он сверял не только свое летное мастерство, но и свои гражданские и человеческие качества. В постоянно крепнущей дружбе с этим замечательным летчиком и щедрой души человеком нередко черпал Георгий силы на нелегком пути, который избрал.
…Говорили тогда о многом, но главным образом о задачах, которые придется решать общими усилиями. Артем Иванович даже спрашивал совета, словно они уже давно работали вместе.
«Экзаменует, — подумал сначала Георгий. — Хочет проверить, что мы знаем, на что способны».
Но экзамен не испугал — очень уж он был доброжелательным.
Неделю-другую спустя Мосолов сознался Нефедову:
— Знаешь, Володя, мне показалось тогда, что Артем Иванович устроил нам экзамен. А ведь он действительно хотел узнать наше мнение.
— Верно, — согласился Нефедов. — Я тоже сначала так же подумал. Поэтому и отвечал, как двоечник. Значит, ошиблись.
Даже первое знакомство с конструкторским бюро принесло Георгию много открытий. Конечно, он и раньше многое знал о работе конструкторов, но как-то иначе, приблизительно, что ли. А здесь он был удивлен, узнав, что идея самолета рождается вовсе не из пестрого калейдоскопа формул или кружева перфокарт электронно-вычислительных машин. Да и сам Генеральный конструктор не занимается лишь одними расчетами: для этого в бюро есть особая группа инженеров-расчетчиков.
И уже совсем неожиданным показалось, что большую помощь авиаконструктору при осуществлении его замысла оказывают не только ученые-аэродинамики, инженеры-расчетчики и летчики-практики, но… и инженеры-художники. Замысел конструктора впервые можно увидеть не только в чертежах, в формулах, но и в рисунке, художественном изображении будущей машины.
Мысленно конструктор создает сначала несколько вариантов новой машины. Это не просто идеи, пришедшие вдруг. Конструктор стремится найти наиболее верное решение, отвечающее требованиям к современному самолету-истребителю, бомбардировщику, транспортному или спортивному.
В свое время каждая новая крылатая машина проектировалась, как правило, одним человеком. Он делал самолет целиком, как говорят, «от носа до хвоста». Он и испытывал его — летал сам.
Так было на заре развития авиации. Иное дело сейчас. Генеральный конструктор работает в содружестве со многими специалистами, которые занимаются разработкой отдельных систем, а руководитель увязывает каждую решенную ими проблему с общим замыслом создаваемого самолета. Основная идея конструкции новой машины принадлежит Генеральному. Успех или неудача этой конструкции во многом зависит от него.
Конструкторское бюро работает, как хорошо выверенный часовой механизм. Каждый точно знает, какой вклад он должен внести в конструкцию нового самолета, — спроектировать ли, создать ли рабочие чертежи, изготовить ли какие-то детали. Одни собирают узлы, другие стыкуют их в комплексы, третьи испытывают, подгоняют… Все они по праву считают новую машину своим детищем и гордятся своим вкладом в общее дело.
А что же летчик-испытатель? Неужели он подходит к новому самолету последним, когда тот уже заправлен горючим и техник опробовал двигатель? Конечно, нет. Знакомство летчика с новой машиной начинается еще тогда, когда та имеет лишь два измерения — в чертежах. Главный конструктор не только заранее вводит летчика в свою «творческую лабораторию», но нередко, даже в ходе проектирования, советуется с ним: как улучшить обзор из пилотской кабины, какие создать удобства для работы с различными рычагами и тумблерами, как разместить многочисленные приборы и органы управления? Тесный контакт между конструктором и летчиком устанавливается с самого начала зарождения проекта и не кончается никогда: доведен самолет до нужного уровня, начато его серийное производство на заводах, а конструктор и летчик-испытатель уже склоняются над новыми рисунками, схемами, чертежами.
…Какими бы похожими внешне ни казались самолеты, построенные в одном конструкторском бюро, они во многом отличны друг от друга. Каждый новый вариант имеет свои особенности, и главная из них — он должен быть лучше, чем предыдущий, а значит, и обладать новыми, еще никем не познанными на практике свойствами. Летчику-испытателю крайне необходимо знать или сначала хотя бы предполагать, как будут работать различные механизмы, системы и агрегаты, установленные на самолете, в чем их отличие от тех, которые были на предыдущем типе. Ни одну из этих систем, пока она находится в стадии отработки и испытаний, еще не принято считать абсолютно надежной, и только отличное понимание взаимодействия всех слагаемых самолета дает летчику возможность в случае отказа какой-нибудь из систем быстро принять необходимые меры и избежать осложнений.
Вот почему все летчики-испытатели изучают конструкцию нового самолета задолго до того, как он впервые поднимется в воздух.
Мосолов стал испытателем, но у него еще не было «своего» самолета, того самого, на котором он первым бы подогнал по росту сиденье и педали, первым запросил бы разрешения на взлет. Такие машины называются опытными, появляются они не так уж часто, и доверяют их судьбу далеко не каждому, даже если он и носит гордое имя летчика-испытателя.
Современный самолет состоит из многих десятков тысяч деталей: маленьких и больших, металлических и пластмассовых, полупроводниковых и вакуумных, резиновых и полимерных. Десятки чувствительных приборов, чутких предохранителей, сигнальных ламп контролируют работу множества агрегатов и систем, обеспечивают точность, надежность и безопасность полета. И все это испытывается в лабораториях на сжатие и растяжение, на износоустойчивость и долговечность, в различных условиях, в широком диапазоне температур. Только после тщательной проверки, «обкатки» на земле детали или их близнецы занимают предназначенные для них места и проходят «проверку боем» в воздухе.
…Рано утром приезжал Георгий на аэродром, уточнял задание, брал шлемофон, иногда гермошлем и направлялся на стоянку. Там на одном из хорошо знакомых ему типов самолетов инженеры устанавливали какой-нибудь новый прибор, узел или агрегат, давали последние указания, за чем нужно особенно следить, и желали успеха.
Иногда, изучив лишь инструкции по эксплуатации и технике пилотирования, без каких-либо провозных с инструктором, Мосолов пересаживался на самолет, тоже серийный, но на котором раньше летать не доводилось. Это мог быть истребитель, бомбардировщик, транспортный; сверхзвуковой или тихоходный; с одним или с несколькими двигателями. А задания оставались прежними: проверить в воздухе работу тех или иных устройств, приборов, систем… Конечно, это еще не самый передовой рубеж, не испытание опытного образца. Но в таких вылетах по крупицам накапливался опыт, умение наблюдать, анализировать, сравнивать, глубже вникать в те явления, которые в обычных условиях проходят мимо внимания летчиков.
Да, это еще не самый передовой рубеж. Но Георгия сразу захватила, увлекла практика испытательной работы, напряженный график полетов, каждый из которых так не похож на предыдущий. Волновало доверие руководителей и всех сотрудников конструкторского бюро к летчикам-испытателям, требовала ответных движений души постоянная готовность товарищей помочь, подсказать, показать, если встречалось затруднение.
Прошло совсем немного времени, и вдруг Георгий открыл, что в коллективе его уже называют Жорой. Просто Жорой, без упоминания отчества и фамилии. О нем уже судили не по первому впечатлению («славный парень, крепыш и здоровяк»), а по твердому летному почерку, по манере держаться в кабине, по четким докладам на землю о ходе полета.
Когда Мосолову исполнилось двадцать шесть, в его пилотском удостоверении появилась лаконичная,
