испытания и «YF/A-22». 23 апреля 1991 года было объявлено о победе самолета «YF/A-22» компании «Lockheed».
Демонстрационный самолет был лишь своеобразным «летающим макетом» боевого самолета «F/A-22», проектирование которого началось в 1991 году. В апреле 1993 года завершились работы над эскизным проектом истребителя, а в феврале на знаменитом заводе Сканк Уоркс началась сборка первого опытного образца.
На протяжении всего процесса разработки истребителя использовались самые современные средства автоматизированного проектирования, что привело к ощутимой экономии времени и средств. Все подрядчики использовали одинаковые компьютеры и программное обеспечение, работая в единой сети. Окончательная сборка самолета, по утверждению представителей фирмы, прошла «очень гладко».
К самолетам пятого поколения формально относятся и европейские истребители «Dassault Rafale» и «EF-2000» («Typhoon»), создаваемые практически одновременно с «F/A-22». Однако американская машина в отличие от «европейцев» способна совершать длительный, продолжительностью несколько десятков минут, полет на сверхзвуковой скорости, что дает огромные тактические преимущества. Не менее важна и малая радиолокационная заметность «американца», на порядок меньшая, чем у конкурентов. Всё это в сочетании с традиционно высоким уровнем радиоэлектронного оборудования должно было, по мнению ВВС США, сделать «F/A-22» наиболее сильным истребителем в мире.
По оценкам специалистов, определенную конкуренцию американской машине смог бы составить лишь российский истребитель «Су-27М» («Су-37»), обладающий соизмеримой или даже лучшей маневренностью, несущий более разнообразное и мощное вооружение. Однако этот самолет хорошо виден на радарах и не может долго лететь на сверхзвуке.
Несмотря на успешный ход работ по проектированию и постройке самолета «F/A-22», в середине 1990-х годов над программой сгустились тучи. Окончание Холодной войны сказалось на финансировании перспективных проектов, ведь с исчезновением «красной» угрозы потерялся и смысл в доводке чрезвычайно дорогого истребителя. Неизбежные задержки и технические трудности еще вызывали рост стоимости и, в свою очередь, еще более уменьшали число сторонников «F/A-22» в Пентагоне.
В декабре 1996 года ВВС объявили, что стоимость работ над истребителем, оцениваемая в 14 миллиардов долларов, может возрасти еще на полтора миллиарда. Таким образом, цена одного серийного самолета составит 72 миллиона долларов против 32 миллионов, заложенных в первоначальные планы, однако эксперты Конгресса называли уже совершенно астрономическую сумму: порядка 100 миллионов долларов! Наиболее радикальная часть политиков полагала, что лучшим выходом из создавшегося положения для ВВС было бы «волевое» решение о полном отказе от закупки «F/A- 22».
Возражая критикам программы, ее сторонники утверждали, что лишь 30 из 267 насчитывающихся в мире государств не располагают зенитно-ракетным оружием, а ряд государств «третьего мира» (в том числе враждебно настроенных к Америке) вскоре обзаведутся самолетами типа «Су-27» и «МиГ-29», способными успешно бороться с лучшими американскими истребителями. Значительно возрастет и число стран, располагающих самолетами второго и третьего поколений, прошедших глубокую модернизацию. В этих условиях для сохранения американского военного превосходства потребуется принципиально новый боевой самолет.
Благодаря усилиям Пентагона и авиапромышленного лобби «F/A-22» удалось сохранить. В конце 1996 года постройка первого опытного истребителя была завершена. Однако начало летных испытаний по техническим причинам постоянно откладывалось. Так, первый вылет опытной машины планировалось осуществить в январе 1997 года. Позже его перенесли на май. Тогда же стало известно, что новый истребитель получил и официальное наименование «Raptor».
За несколько дней до объявленной даты первого полета возник ряд непредвиденных осложнений. Потек топливный бак, расположенный непосредственно за кабиной летчика. Позднее выявили серьезный дефект во вспомогательной силовой установке истребителя. Сообщалось, что не всё в порядке и с программным обеспечением бортовых компьютеров. В результате было принято решение о приостановке испытаний «F/A-22». Его первый полет состоялся лишь 21 сентября 1997 года.
Поскольку истребитель оказался очень дорог, перспективы по закупкам его не внушали оптимизма. В этих условиях ВВС стали искать пути удешевления программы. Наиболее простым решением явилось бы упрощение, связанное с исключением ряда систем и снижением боевых характеристик. Однако ВВС и так многим поступились: взлетно- посадочные характеристики самолета далеки от начальных требований и фактически не отличаются от «F- 15»; бортовая радиолокационная станция лишилась боковых антенных решеток, что ограничило обзор; сокращен состав средств радиоэлектронной борьбы и систем связи. Всё это опускает «Raptor» на уровень машин предыдущего поколения.
В Советском Союзе также не остались равнодушными к идее смены поколений истребителей. История российских самолетов «МиГ» и «Су» пятого поколения начинается с середины 1970-х годов, когда в Советском Союзе появились программа создания истребителя 90-х годов (И-90), штурмовика 90-х годов (Ш-90) и бомбардировщика 90-х годов (Б-90).
Концепция нового российского истребителя пятого поколения предусматривала целесообразность постройки двух типов самолетов: тяжелого двухдвигательного истребителя с большой дальностью полета, большой дальностью обнаружения целей, располагающего большим боекомплектом и радиолокационной станцией, и легкого однодвигательного истребителя для нужд ПВО, максимально унифицированного с первым. На техническое задание естественным образом оказывали влияние и работы американцев по программе ATF.
В СССР в рамках программы И-90 и в соответствии со сложившейся традицией был объявлен конкурс, ведущим конструкторским бюро предписывалось представить к определенному сроку свои предложения. Интересно, что далеко не все авиаконструкторы захотели принять участие в этом конкурсе. Так, возглавлявший в то время бюро Сухого генеральный конструктор Евгений Иванов решительно отказался, утверждая, что разрабатываемый под его руководством самолет «Т-10» и есть истребитель 1990-х годов. Иванов уже тогда предполагал (а сейчас это стало очевидным), что благодаря своим потенциальным возможностям создаваемый истребитель 4-го поколения – будущий «Су- 27» и его модификации – до конца века останутся непревзойденными. В свою очередь, министр авиационной промышленности настаивал на участии бюро Сухого в конкурсе наряду с другими и в конце концов добился: через некоторое время «суховцы» предложили необычный самолет с крылом обратной стреловидности (то есть с крыльями, ориентированными против воздушного потока, а не по потоку), обладающий высокими маневренными характеристиками.
На том этапе ВВС отдали предпочтение проекту многофункционального фронтового истребителя бюро Микояна, выполненного по схеме «утка» с треугольным крылом. Данная компоновка по сравнению с компоновкой самолета бюро Сухого обеспечивала несколько лучшие характеристики на «сверхзвуке», однако уступала ей по маневренности на околозвуковых скоростях. Выбор ВВС был обусловлен не только техническими, но и «политическими» соображениями: военные стремились поддержать бюро Микояна, специализирующееся на «истребительной» тематике, загрузив его работой по основному профилю, тогда как «благополучие» бюро Сухого, занимавшегося сразу несколькими темами (истребители, штурмовики, бомбардировщики), в меньшей степени зависело от того, получит оно заказ на фронтовой истребитель нового поколения или нет.
Работы в бюро Микояна начались одновременно по двум направлениям: проект тяжелого двухдвигательного многофункционального фронтового истребителя «МиГ-МФИ» (или проект «512», на более поздних этапах его нередко обозначали как изделие «5.12») и проект легкого однодвигательного фронтового истребителя «МиГ-ЛФИ» (или проект «412», изделие «4.12»). При этом предполагалась максимальная унификация этих самолетов.
Представленные к защите аванпроекты самолетов ЛФИ и МФИ были положены в основу эскизного проектирования. Из-за трудностей одновременного финансирования разработок двух самолетов было решено сконцентрировать усилия на проектировании «МиГ-МФИ».
Еще до защиты эскизного проекта, в 1986 году, были выпущены первые рабочие чертежи, проводились исследования в аэродинамических трубах и на крупномасштабных управляемых моделях, сбрасываемых с вертолета. Испытания моделей были тщательно засекречены и осуществлялись в строго отведенное время с учетом пролета американских спутников. Кроме того, с той же целью сбрасываемые модели окрашивали в желто- зеленый, камуфляжный, цвет. По воспоминаниям одного из очевидцев этих испытаний, «…подбирать их [модели] предписывалось в считанные минуты после приземления». Вся информация об испытаниях поступала в бюро, по итогам ее изучения облик нового самолета корректировался.
В процессе испытаний моделей выявились некоторые технические проблемы. К примеру, стало ясно, что эксплуатация будет очень сложна из-за невозможности использования стандартных оборудования и приспособлений для подвески ракет. В итоге конструкторы остановились на более «традиционном» способе размещения грузоотсека, еще раз поменяв компоновку. Пришлось пожертвовать и радиолокационной «невидимостью» – некоторые нововведения увеличивали так называемую эффективную поверхность рассеивания, а не
