снижали ее.
Тем не менее, согласно расчетам, по уровню боевой эффективности самолет «МиГ- МФИ» превосходил американский истребитель «F/A-22» («Raptor») и все аналогичные европейские проекты.
В 1991 году удалось успешно защитить эскизный проект истребителя, после чего начался выпуск чертежей и производственной документации. Для анализа особенностей аэродинамической компоновки, силовой установки, комплексной системы управления, а также определения эффективной отражающей поверхности самолета «МиГ-МФИ» было решено построить экспериментальный прототип, получивший шифр – изделие «1.44».
Распад Советского Союза фактически повлек за собой развал национальной промышленности, что в итоге отрицательно сказалось на работе почти всех авиационных предприятий. Постоянное изменение структуры «микояновской фирмы», ее переподчинение и смена руководителей не могли не отразиться на военных программах, в том числе на программе МФИ. После 1992 года финансирование работ по теме значительно снизилось. В течение нескольких лет у бюро даже не было свободных средств, чтобы оплатить недостающие рулевые гидроприводы, что, в свою очередь, не позволяло приступить к летным испытаниям практически построенного опытного самолета. Тем не менее опытному производству АНПК «МиГ» удалось построить макет самолета «1.44», элементы планера для статических испытания и совместно с серийными заводами создать задел для постройки опытных образцов.
Первый прототип экспериментального самолета «1.44» в недоукомплектованном виде был перевезен на летно-испытательную станцию в Жуковский в начале 1994 года. Летом с большими предосторожностями сфотографировали машину (как всегда, был выбран момент, когда самолет не могли «засечь» американские разведывательные спутники), после чего опять загнали в ангар до конца года. Только в декабре шеф-пилот фирмы Роман Таскаев на недоукомплектованном самолете выполнил первую скоростную «рулежку» на полосе с отрывом передней опоры шасси. Но именно в это непростое время у истребителя «МиГ-МФИ» появился серьезный конкурент.
Как было сказано выше, в конкурсе на разработку истребителя пятого поколения принимали участие и конструкторы бюро Сухого, предложившие необычный самолет с обратной стреловидностью крыла. Несмотря на то, что ВВС выбрали «МиГ-МФИ», «суховцы» продолжили работу над своим проектом под руководством генерального конструктора Михаила Симонова. Не остановилось проектирование и в тяжелые 1990-е годы. Руководство бюро исходило из необходимости сохранения передовых авиационных технологий, памятуя о том, как потеря звеньев в цепи последовательного развития военной авиации привела к серьезному отставанию в этой области Великобритании, Германии и Японии. Так на свет появился экспериментальный истребитель «С- 32».
Крыло обратной стреловидности имеет ряд преимуществ перед классическим «прямым» крылом: самолет с ним получает несколько большую дальность полета на дозвуковой скорости за счет повышения аэродинамического качества, увеличение подъемной силы (следовательно, грузоподъемности), уменьшение скорости «сваливания» (следовательно, возможность устойчивого полета при малых скоростях), увеличение внутренних объемов фюзеляжа (следовательно, больше оружия) и тому подобное. Об этих особенностях крыла обратной стреловидности знают давно – первые попытки построить боевой самолет с таким крылом предпринимались еще в Третьем рейхе (бомбардировщик «Ju 287»), однако реализовать преимущества не получалось, поскольку крыло обратной стреловидности подвергается так называемой аэродинамической дивергенции (потере статической аэроупругой устойчивости при достижении определенных скоростей), а технологии и материалы того времени не позволяли обеспечить достаточную жесткость. Поэтому к необычной схеме вернулись только в середине 1970-х, когда появились новые композиционные материалы (углепластики).
Программа создания «изделия С-32» (этот шифр ранее принадлежал истребителю-бомбардировщику «Су-17» и был повторно использован, чтобы запутать западные разведки) велась в бюро Сухого параллельно с программой модернизации боевых вариантов истребителя «Су-27» (поколение 4+), и некоторые технические решения были прямо позаимствованы из проектов «Су-30МК», «Су-35УБ», «Су-37».
Конструкция самолета несколько раз пересматривалась, но в конце 1980-х уже началась постройка опытных образцов. С привлечением Иркутского авиационного производственного объединения предполагалось собрать три планера: два «летных» и один для статических испытаний. После 1991 года, когда оборонные расходы резко сократились, решили ограничиться одним летным образцом – своего рода «летающей лабораторией», на которой можно было бы проверить действенность различных технических решений.
Самолет-лаборатория получил новое обозначение «С-37» (из-за чего позднее журналисты ошибочно называли его «Су-37») и неофициальное имя – «Беркут». Он имеет аэродинамическую схему «интегральный неустойчивый триплан» со среднерасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным передним горизонтальным оперением и цельноповоротным хвостовым оперением.
Весной 1997 года первый экземпляр «С-37» начали тестировать на стенде, не доводя нагрузки до разрушающих, – так была опробована новая методика определения прочностных характеристик без деформации конструкции, что заметно удешевило процесс испытаний. Летом 1997 года «С-37» привезли на аэродром. 25 сентября летчик-испытатель Игорь Вотинцев совершил первый 30-минутный полет. «С-37» был окрашен в оригинальный черный цвет (с белым «радиопрозрачным» носом), не позволяющий разглядеть его некоторые «секретные» конструктивные особенности. Вотинцев был доволен полетом и отметил, что машина очень маневренная.
18 октября 1997 года, после четырех полетов, когда на испытательном аэродроме было мало посторонних лиц, машину продемонстрировали приглашенным военным и руководящим гражданским чиновникам.
В это время бюро Сухого, воспользовавшись ситуацией с приостановкой работ по программе «МиГ-МФИ» бюро Микояна, решило взять инициативу в свои руки и получить государственный заказ на разработку самолета пятого поколения. Звездный час черного «Беркута» пробил на авиационно-космическом салоне МАКС-99, который проходил в августе 1999 года на территории аэродрома Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском. Если экспериментальный самолет «микояновцев» к началу работы салона еще даже не поднимался в воздух, то «С-37» выполнил пятьдесят испытательных полетов. Если «1.44» во время проведения салона показать так и не решились, сославшись на секретность, то экзотическая элегантная машина «суховцев» ежедневно демонстрировала пилотаж, привлекая большое внимание зрителей, в том числе и очень далеких от авиации. Телеведущие захлебывались от восторженных комментариев, уверенно называя «Су-37» (именно тогда и вкралась ошибка в наименовании) «российским истребителем XXI века».
Правильно выбранный подход к рекламе своей продукции обеспечил победу бюро Сухого. Проект «МиГ-МФИ» поддерживали и в ВВС, и Министерстве обороны, но «Беркут» очаровал многих, в результате чего «суховцам» удалось добиться включения программы «С-37» в государственный оборонный заказ.
Сегодня перспективы истребителя «МиГ-МФИ» выглядят более чем призрачно. Серийный образец так и не выпущен, а с учетом высокой стоимости машины (70 миллионов долларов за экземпляр!) вряд ли она когда-нибудь будет востребована. Крест на программе поставила и серия скандалов, связанных с деятельностью руководства фирмы Микояна и потребовавших вмешательства со стороны правительства. Сама фирма была в очередной раз переименована, получив название РСК «МиГ», а пост генерального директора занял Николай Никитин – человек «суховской команды». Он сразу заявил: «Несмотря на то, что „Изделие 1.44“ не может стать прототипом нового истребителя для ВВС и ПВО России, проект является чрезвычайно важным для дальнейшего развития отечественной авиации». После такого заявления можно уверенно говорить, что о проекте «МиГ-МФИ» мы больше ничего не услышим.
Впрочем, и черный «Беркут» не станет прототипом для истребителя пятого поколения, оставшись в истории уникальной лабораторией. Когда после подковерных битв «суховцы» получили заказ на разработку истребителя пятого поколения, они отказались от схемы с обратной стреловидностью, отдав предпочтение классике.
Истинный облик истребителя будущего, разрабатываемого в бюро Сухого по программе создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и известного под индексом «Т-50», до сих пор остается тайной за семью печатями. Его обещали показать на авиасалоне МАКС-2009, однако вместо реального самолета привезли нагрудные значки, на которых он якобы изображен. Несмотря на заверения конструкторов, что художник ошибся и «Т-50» выглядит иначе, эксперты зацепились за этот значок и утверждают, что, судя по изображению, новый боевой самолет представляет собой моноплан с широко разнесенными двигателями и двумя килями, сильно отклоненными наружу от продольной оси. Проекция напоминает проект малозаметного истребителя «YF-23», отвергнутого американцами в пользу «F/A- 22».
О «Т-50» точно известно только, что работы над ним ведут АХК «Сухой» и НПО «Сатурн». Эту
