| § 3 | |
С момента выхода этого приказа прошли века. Изменились нравы, появились новые методы контроля и соответствующая аппаратура, однако принципиальный подход к обеспечению высокого качества изготовления технических средств остался, по существу, прежним…
Несмотря на все принимаемые меры конструктивного, производственного и организационного характера, обеспечить абсолютную безотказность технических средств все же не удается. Более того, чем сложнее становится техника подводного кораблестроения, тем более трудной является задача обеспечения ее надежности. По этой причине личный состав подводных лодок не имеет права рассчитывать только на конструкторов и судостроителей. Постоянный контроль за работой технических средств на борту корабля, хорошее знание их возможностей и слабых мест, умение быстро ликвидировать последствия отказов – таковы условия безаварийной эксплуатации подводных лодок.
Хотя бы фут воды под килем
Посадки судов на мель или камни во все века были весьма распространенным видом аварий. Не случайно моряки парусного (да и не только парусного) флота, желая друг другу счастливого плавания, добавляли: «И семь футов воды под килем». Эти семь футов (около 2 м) глубины между килем и грунтом как бы гарантировали безаварийное плавание. Но их-то весьма часто не хватало в нужном месте и в нужный момент…
Подводные лодки, подобно любым другим судам, не застрахованы от возможности посадки на мель. Причинами таких аварий, как показывает их анализ, в подавляющем большинстве являются:
недостаток информации о навигационной обстановке в районе плавания по различным причинам (отсутствие подробных навигационных карт, неудовлетворительное навигационное оборудование театра, плохие гидрометеорологические условия и т.п.);
выход из строя навигационных приборов подводной лодки;
ошибки в судовождении;
худшая по сравнению с надводными кораблями маневренность подводных лодок в надводном положении, большая осадка при одинаковом водоизмещении.
Недостаток информации о навигационной обстановке становится особенно ощутим в ходе боевых действий, когда подводным лодкам приходится плавать в новых, недостаточно изученных районах, где, как правило, навигационное оборудование театра выведено из строя, а противник применяет средства дезинформации, искажающие действительную навигационную обстановку. Наибольшее число случаев посадки подводных лодок на мель или подводные камни приходится на периоды первой и второй мировых войн.
В августе 1914 г., возвращаясь из боевого похода, у западного берега острова Эзель (Сааремаа) на одиннадцатиузловом ходу села на мель русская подводная лодка «Минога». Причиной аварии явились плохая погода (туман) и ошибка в счислении своего места из-за неправильных показаний магнитного компаса.
Положение лодки было опасным ввиду возможности появления германских кораблей. Кроме того, к полудню стало свежеть, и разыгравшиеся волны начали опасно раскачивать лодку.
При посадке на мель образовался небольшой дифферент на нос, который привел к оголению гребного винта. Поэтому, чтобы сняться с мели, на лодке пришлось перекачать воду из носовой дифферентной цистерны в кормовую. После этого был включен на задний ход гребной электродвигатель, а затем – последовательно оба дизеля, которые были реверсивными и сидели на одном гребном валу. Попытка снять лодку с мели увенчалась успехом, и она благополучно вернулась на базу.
В ходе водолазного осмотра лодки в базе было установлено наличие вмятин и ослабление заклепочных швов обшивки прочного корпуса в районе установки дизелей, что потребовало докового ремонта ее на верфи в Ревеле (Таллине).[53]
В августе-сентябре 1915 г. у датских берегов на мель сели английские подводные лодки Е-13 и Е-19. В обоих случаях тяжелые условия плавания (посадки на мель были совершены в ночное время при отсутствии светового навигационного оборудования театра) усугублялись ошибками счисления. И в обоих случаях с наступлением рассвета неподвижные лодки были обнаружены германскими кораблями.
Дальнейшая судьба аварийных подводных лодок была, однако, различной. Е-19 удалось самостоятельно сняться с мели на виду германских эсминцев V-152 и V-154, уйти под воду, ликвидировать полученные повреждения (на лодке вышел из строя левый дизель) и благополучно завершить боевое задание.[54] Е-13 была обстреляна миноносцем и получила тяжелые повреждения. Покинутая личным составом, она позднее была снята с мели датчанами и интернирована до конца войны.[55]
В январе 1916 г. у берегов Голландии на мель сели две английские подводные лодки Е-17 и Н-6. Обе лодки были брошены командами и интернированы. Н-6 позднее вошла в состав голландского флота под номером 0-8.[56]
От англичан «не отставали» и немецкие подводники. 27 апреля 1916 г. у Восточного побережья Англии села на мель подводная лодка UC-5. После безуспешных попыток сняться с мели она была взорвана экипажем, который был взят в плен английским эсминцем.[57]
Поздно вечером 2 ноября 1916 г. возвращавшаяся из боевого похода от Шетландских островов подводная лодка U-20 приняла радиограмму с борта U-30, в которой сообщалось, что последняя терпит бедствие вследствие выхода из строя обоих дизелей (одного полностью, другого частично). В 2.00 3 ноября U-20 была уже у аварийной лодки, и оба корабля малым ходом направились в свою базу.
4 ноября, следуя у берегов Ютландии (полуостров между Северным и Балтийским морями), в густом тумане лодки из-за неточности счисления сели на мель. На следующий день на помощь им подошли крейсера и эсминцы. Еще до этого U-30 удалось самостоятельно сняться с мели, a U-20, несмотря на все предпринимаемые попытки, осталась на грунте, была покинута экипажем и взорвана.
