хорошо управляемого самолёта. За основу они взяли опубликованные чертежи биплана Октава Шанюта и принялись разрабатывать систему управления. В поисках наилучшей конструкции Уилбер и Орвилл использовали в расчётах формулы аэродинамики и данные испытаний планеров Отто Лилиенталя. Но самое главное — они построили собственную аэродинамическую трубу, в которой испытывали разные конструкции крыльев.
В 1900 году братья Райт вывели из ангара управляемый планер и начали его испытывать. Они совершили множество полётов и добились самого главного. Их аппарат успешно управлялся по трём осям: перекосом крыла достигался крен относительно продольной оси; носовым элеватором — поднятие и опускание носа самолёта относительно поперечной оси (тангаж) и хвостовым рулём — повороты вокруг вертикальной оси (рыскание). Этот способ управления до сих пор остаётся главным для всех типов самолётов.
И тогда они стали искать двигатель для своего аэроплана. Ведь мечта напоминала им периодически о том самом моторном аэроплане…. Как же они его нашли? Согласно расчётам, мотор будущего самолёта должен быть лёгким и обладать мощностью в восемь лошадиных сил. Но никто из производителей не мог выполнить такую задачу. Братья предложили построить двигатель Чарли Тейлору — механику, чинившему велосипеды и моторы в их магазине. За полтора месяца Тейлор, руководствуясь грубым эскизом братьев, создал лёгкий двигатель мощностью в двенадцать лошадиных сил!
Удивительно, но братья Райт практически сразу нашли талантливого механика, который сумел изготовить спроектированный ими мотор. Кажется, вот повезло! Но дело тут не в везении, а в упорстве и правильном подходе к работе.
Пока в Европе началась возня с авиацией (ведь тогда Франция считалась мировым светилом авиации), они продолжали совершенствовать свой аэроплан. Отец им говорил, чтобы они никогда не летали вместе, пока не убедятся, что полёт безопасен абсолютно для них. И ради этой безопасности они пока и не стремились освещать свои успехи в прессе. Когда же они с этим покончили, и им наконец удался свой полёт (1905 год), они решили осветить свои успехи в прессе и получить патент.
Американское правительство отнеслось к этому с большим недоверием. Недавно они получили самолёт конструкции профессора Лэнгли, но он разбился и пилот чуть не погиб. А американцы выкинули на этот проект пятьдесят тысяч долларов. Неужели два велосипедных механика оказались умнее этого известного профессора?
С ещё большей опаской к сообщениям о самолёте братьев Райт отнеслись в Европе. Французские газеты сочли эту информацию блефом, а братьев Райт называли не «flyers» — «летуны», а созвучным английским словом «liars», то есть «лжецы».
И наконец на арене действий появляется Альберто Сантос-Дюмон. Ему так же предназначена великая роль в нынешней мировой истории. Он создал удачный самолёт-моноплан, названный «Демуазелью». В 1906 году 23 октября при большом скоплении парижан Альберто пролетел на нём 60 м на высоте два-три метра. В отличие от аппарата братьев Райт, самолёт Сантос-Дюмона взлетал без рельсов и встречного ветра. Многие, особенно бразильцы, считают именно его создателем первого самолёта.
И это действительно так – ибо ему принадлежит первый управляемый полёт в мире.
Известен интересный случай из биографии Сантос-Дюмона. Однажды он пожаловался своему другу, известному часовому мастеру и ювелиру Луи Картье, что во время полётов ему трудно пользоваться традиционными мужскими часами на цепочке, хранящимися в кармане жилета. Картье разработал для Сантос-Дюмона наручные часы на кожаном ремешке. Теперь пилот мог узнавать время, не отрывая руки от штурвала. С тех пор мужские наручные часы стали столь же популярны, как и женские. (Женщины стали носить часы на руке гораздо раньше, в основном как украшение.) Сантос-Дюмон охотно разрешал желающим копировать свой самолёт и даже публиковал его чертежи в популярных журналах. Он наивно верил, что авиастроение станет мирным и всеобщим занятием.
Сантос-Дюмон так же с недоверием отнёсся к сообщениям о двух удачных полётах братьев Райт. Он не мог поверить, что два велосипедных механика сделали то, к чему даже он пока не пришёл. Всё Парижское общество требовало ответа. Оно хотело добиться публичных полётов. Даже то, что один из этих полётов заснял знаменитый Александр Грэхэм Белл, не сыграло абсолютно никакой роли. Одно дело летать в какой-то неизвестной деревушке в Америке, а другое дело – здесь, где собралась вся авиационная элита общества.
Тем более, если учесть, что совсем недавно Сантос-Дюмон совершил полёт вокруг Эйфелевой башни, заверив, что теперь Париж точно станет столицей авиации. Но братья Райт поняли, что ждать уже нечего, и тогда решились показать свои все достижения публике.
Уилберу суждено было полететь в Париж для показательных выступлений, Орвилл готовил самолёт для публичных выступлений в Америки, в Вирджинии.
И вот настал этот момент. 8 августа 1908 года. Париж. Недалеко от столицы Франции сегодня столпилось чрезвычайно много народа. Все ожидали этого события достаточно долгое время. Они ждали объяснений. Но чаша кипения одновременно с доведением самолёта «до рыночных кондиций» (совершенства) была переполнена, и вот наконец люди дождались того момента в истории, когда могут всё увидеть и разглядеть воочию.
8 августа 1908 года вошло в историю.
Но только лишь в авиации. Вингерфельдту своего восьмого августа ещё надо было ждать и ждать. Но он верил, что когда-нибудь оно придёт, полностью его время! Он справится. Он должен справиться. В дневнике господина Алекса Вингерфельдта появилось оптимистическое замечание: «Мы не терпели поражений. Мы просто нашли 10 000 способов, которые не работают». Подумав, он заменил слово «мы» на «я».
Наконец-то он снова смог вернуться в свою мастерскую. Нет, ничего ему не надо кроме его лаборатории! Здесь так хорошо и прекрасно. Только здесь. Вингерфельдт провёл рукой по длинному столу в лаборатории и просто присел. Он кого-то ждал. Так как без дела торчать он просто не мог, он открыл лежащую здесь книгу и увидел в ней ежедневник. Интересно, чей?
С любопытством просматривая его, Вингерфельдт отметил хороший и приятный слог того, кто всё это здесь излагал. Методом дедукции он вычислил, чей это ежедневник. Увидев свёрнутые спирали для лампы накаливания, он ещё больше подтвердил свою догадку. Он сидел на месте Альберта Нерста.
От этого открытия как-то радостно Вингерфельдту не стало, что он поспешил оставить чужое место и вернуться к своему, полностью заваленному книгами. Стопками книг. Самых различных и толстых. Это адская работа, но она идёт на благо человечества!
Если вспомнить цель…
В «Кёльнише Цейтунг» за 1818 год было помещено воззвание, адресованное тем гражданам, которые являлись сторонниками уличного освещения. Оно гласило:
1. Уличное освещение с теологической точки зрения есть вмешательство в божий распорядок: ночь нельзя превращать в день.
2. С медицинской точки зрения — ночное пребывание на улицах будет увеличивать заболевания.
3. С философской точки зрения — уличное освещение должно способствовать упадку нравов.
4. С полицейской точки зрения — оно делает лошадей пугливыми, а преступникам помогает.
5. С общественной точки зрения — публичные празднества имеют назначением создать подъем национального чувства, важное значение при этом имеет иллюминация; существование же постоянного уличного освещения значительно ослабит эффект, производимый иллюминацией.
А если залезть в историю освещения…
Тепловые действия электрического тока были замечены уже вскоре после открытия Александром Вольта в 1800 году гальванического элемента.
В 1802 году профессор физики петербургской Военно-медицинской академии В. В. Петров при опытах с батареей из большого числа медных и цинковых кружков получил вольтову дугу. Так лампы и делились на две категории – вольтову дугу и лампу накаливания. Алекс Вингерфельдт, понятно, выбрал последнее.
Впервые вне лаборатории и классной комнаты вольтова дуга была применена в 1845 году в Парижской опере, чтобы производить эффект восходящего солнца. Появление вольтовой дуги в этой роли произвело такое сильное впечатление, что более предприимчивые директора театров решили применить ее
