океанической мощи Англии. Россия и Англия неизбежно по-прежнему опирались бы друг на друга, так как одоление Германии над одной из этих сторон грозило бы повлечь за собой ее победу и над другой и тем самым установление всеевропейской, если не всемирной, гегемонии Германии.
И не менее важным, чем океаническое равновесие, заключающееся в неприкосновенности английской мощи, было бы для России получение достаточных гарантий от континентальных покушений на нее со стороны Германии. Такой континентальной гарантией могло бы послужить укрепление западных и юго-западных славянских государств и союз с ними России. Полное осуществление славянской идеи и связанное с ним положение России в не-немецких областях бывшей Австро-Венгрии и на
Балканском полуострове могло бы послужить ценою, за которую Германия бескровно добилась бы преобладания на континенте Европы на запад от линии Познань — Богемские горы — Триест.
Лозунг 'континентальных гарантий' и 'океанического равновесия' — вот те начала, которые подсказываются будущей России складывающимся международным положением и поведением некоторых руководящих кругов нынешних 'Держав-Победительниц'.
КОНТИНЕНТ-ОКЕАН
(Россия и мировой рынок)
Экономическое знание в изучении хозяйственной действительности обращено, наряду с отношениями 'внутреннехозяйственными', т. е. касающимися внутреннего социально-экономического строения общества, также к отношениям 'внешнехозяйственным', прежде всего к отношениям товарообмена, в междуобластных и международных масштабах. В аспекте этих отношений каждая страна и — внутри страны — область, округ или меньшее географическое подразделение рассматриваются, независимо от господствующей в них социальной структуры хозяйства, как 'единицы '-носители экономического обмена, как неразложимые целые, в их соприкосновениях, па путях обмена, с такими же 'единицами' окружающей среды и всего мира. Если приступить к определению факторов, обуславливающих течение такого обмена, то наше внимание остановится, между прочим, на значении того обстоятельства, происходит ли передвижение товаров, захваченных в процессы обмена, по океану или по континенту… Издержки транспорта имеют существенное значение в формировании и междуобластного и международного обмена. Можно сказать даже, что если проблему производства (как отправного пункта всякого обмена) отнести, в ее динамической сущности, к проблемам 'внутреннехозяйственного' строения общества, то издержки транспорта окажутся чуть ли не важнейшим фактором, определяющим собой процессы обмена, во всяком случае наименее поддающимся регулированию со стороны государственной власти и — в этом смысле — неизменно действующим, 'естественным', как сказал бы экономист классической школы… Государство — и таможенной политикой, и воздействием на ставки железнодорожных тарифов и судовых фрахтов — властно вмешивается и направляет отношения междуобластного и международного обмена… Но даже при самом объемлющем регулировании тарифов и фрахтов только частично оно может устранить влияние издержек перевозки как самостоятельной экономической стихии. Притом государственная политика — будь то таможенная, тарифная, фрахтовая — меняется, а издержки перевозки, при неизменности техники, остаются теми же… И потому, поскольку техника в своем совершенствовании не дотла до состояния, в котором издержки транспорта приблизились бы по своей величине к нулю, эти последние остаются началом, определительным для сферы 'внешнехозяйственных' отношений. Между тем издержки перевозки имеют существенно различные размеры, поскольку дело идет о морских перевозках, с одной стороны, и сухопутных — с другой… В расчете на одинаковое расстояние германский железнодорожный тариф перед войной был 'приблизительно в пятьдесят раз выше океанского фрахта. Но даже ставки русских и американских железных дорог (которые, прибавим от себя, сплошь и рядом бывали ниже себестоимости) превосходили в 7-10 раз стоимость морского транспорта' [325]… Из разницы в размерах между издержками морских и сухопутных перевозок вытекает следующий вывод: те страны и области, которые по своему положению могут пользоваться преимущественно морским транспортом, в гораздо меньшей степени зависят, в процессах международного и междуобластного обмена, от расстояния, чем страны, обращенные в своей хозяйственной жизни преимущественно к перевозкам континентальным. Первые, в определении путей обмена, которые они избирают, могут, в известной степени, пренебрегать расстоянием. Вторые должны обращаться с перевозками экономно и всячески стремиться сократить расстояние. В силу этого можно сказать, что в качестве господствующих принципов сферы международного и междуобластного обмена 'океаническому' принципу не зависящего от расстояний сочетания хозяйственно- взаимодополняющих стран противостоит принцип использования континентальных соседств… Конечно, это противоположение не нужно понимать буквально: ведь и стоимость океанических перевозок не сводится к нулю. Все-таки в области морского транспорта расстояние имеет значение лишь в случаях чрезвычайного различия в протяжении или, наоборот, при перевозках на близкие дистанции. Расстояние играет роль, когда дело идет о выборе между 'дальним' и 'каботажным' плаванием, ибо плавание у берегов, плавание по портам страны, где повсюду господствует один и тот же язык, те же законы и обычаи, предъявляет к мореплавателю и судну существенно иные — и меньшие — требования, чем 'дальнее' плавание. Но поскольку 'дальний' характер плавания представляется данным, то расстояние, в известных пределах, теряет значение…
Океан един. Континент раздроблен. И потому единое мировое хозяйство неизбежно воспринимается как хозяйство 'океаническое', и в рамки океанического обмена неизбежно поставляется каждая страна и каждая область мирового хозяйства. Между тем отдельные страны и области мира находятся, в отношении к океану, далеко не в одинаковом положении. Одни в каждой своей точке приближены к берегу океана-моря. Для того чтобы примкнуть к океаническому обмену, им достаточно, грубо говоря, нагрузить на суда свои продукты и разгрузить корабли, пришедшие в их порты. Другие же — всецело или на большем или меньшем пространстве — удалены от моря на то или иное расстояние… Чтобы войти в общий строй мирового обмена, этим странам нужно потратить некоторое дополнительное усилие — как на то, чтобы доставить к берегу свои продукты, так и для того, чтобы транспортировать внутрь континента товары, получаемые ими с мирового рынка. Представление о положении отдельных стран с точки зрения интересующего нас вопроса дают карты так называемых 'областей равного отстояния' (Zones d'equidistance), на которых пункты, находящиеся в определенном одинаковом расстоянии от берега океана-моря, соединены линией [326]. Таких линий проводится несколько, напр. через пункты, отстоящие от побережья соответственно на 400,800, 1200, 1600, 2000, 2400 километров. Рассмотрение такой карты дает представление о том, насколько различно расположены, в отношении к океану, отдельные области мира. Существуют обширные территории, в пределах которых нет пунктов, которые отстояли бы от моря дальше, чем, скажем, на 600 километров. Такова, напр., Западная Европа, в ее пределах к западу от Пулковского меридиана. В Австралии нет местностей, расположенных далее чем на 800 — 1000 километров от берега океана. Наиболее 'континентальные' пункты трех других материков: Африки, Северной Америки и Южной Америки — находятся не более чем в 1600–1700 километрах от морского побережья. И только в пределах Азии имеются места, от которых до берега океана-моря более 2400 километров. Таковы Кульджа и значительная часть русского Семиречья.
На картах 'равного отстояния' вечно свободные ото льда побережья южных морей и, например, берега Северного Ледовитого океана у мыса Челюскина, почти никогда не освобождающиеся от льда, трактуются совершенно одинаково. При рассмотрении занимающей нас экономической проблемы следовало бы сделать соответствующую поправку: незамерзание или замерзание моря и продолжительность последнего определяют собой значение для мировой торговли данного водного бассейна. При такой поправке предстали бы еще более удаленными от океана некоторые области Северной Америки и Восточной Европы и значительная часть средней и северной Азии…
В Англии, в обороте чужестранными и отечественными товарами, на континентальные перевозки расходуются суммы, представляющиеся ничтожными в расчете на единицу товара… Но если в строй
