До самого конца войны эта тайна хранилась в самом строгом секрете».
Сэр Альфред Юинг намекал также на то, что нам удалось перехватить триумфальное сообщение с подлодки U-20, в котором ее командир капитан-лейтенант Вальтер Швигер хвастался, что отправил на дно лайнер «Лузитания».
«Помимо военно-морских сигналов, — продолжал он, — криптоаналитики успешно занимались чтением шифрограмм, отправляемых немецким агентам из Германии в Мадрид, Северную и в Южную Америку, в Константинополь, Афины, Софию и т. д. Из одного сообщения, к примеру, мы заранее узнали о Пасхальном восстании в Ирландии, из другого — о немецких интригах в Персии.
Среди многочисленных политических сообщений, которые мы прочли, была и знаменитая телеграмма Циммермана, в которой Германия предлагала Мексике союз против Соединенных Штатов. Президента Томаса Вудро Вильсона эта телеграмма весьма взволновала. Он до этого времени колебался, потому что не был склонен вступать в войну, но теперь уже у него не оставалось другого выхода, кроме как отказаться от нейтралитета, который он рассматривал чуть ли не как часть своей религии. Текст расшифрованной телеграммы был передан, в полнейшей конфиденциальности лордом Бальфуром господину Уолтеру Пейджу, послу США в Лондоне, а через посла Пейджа Вильсону, тот же передал его американской прессе».
Во время войны наши усилия по дешифровке кодов противника значительно облегчались после захвата немецких кораблей. Первой удачей на нашем пути был крейсер «Магдебург», севший на мель в тумане близ острова Оденхольм на Балтике. Экипаж должен был оставить корабль, но сначала необходимо было его взорвать. Но, по непонятной причине, секретные книги, среди которых были и книги с кодами и шифрами, не были уничтожены. Однако, это определенно случилось не по причине спешки во время оставления корабля, потому что командир «Магдебурга» капитан второго ранга Хабенихт отказался покинуть корабль и попал в плен к русским.
Как бы то ни было, но коды тоже попали в руки русских, а те незамедлительно передали их британскому Адмиралтейству, что позволило нам, по крайней мере, довольно долгое время легко читать сообщения, передаваемые немцами по радио.
Немецкие подводные лодки, случалось, были потоплены на небольшой глубине, что позволяло водолазам спуститься на них для обследования. В таких случаях, секретные книги редко бывали уничтожены, и нам время от времени удавалось поднимать с подлодок ценные бумаги. Так произошло в случае с подлодкой UC-44.
С точки зрения военно-морской разведки, три последних года войны она почти полностью занималась слежением за подводными лодками. Определение маршрутов немецких субмарин стало задачей разведывательных отделов на базах, но этим занимались также и люди, работавшие менее официально, в нейтральных странах, которые поддерживали контакты с немецкими агентами, занимавшимися в нейтральных портах оказанием помощи своим подлодкам.
Можно надеяться, что почтенная легенда о секретных складах топлива для немецких подлодок уже отжила свое, но если она еще раз оживет, то тут стоит вспомнить, что все немецкие подводные лодки, начиная с U-19, были оснащены дизельными двигателями. Немецкое Адмиралтейство с 1911 года закупало для своих подлодок на заводе в Аугсбурге двигатель, по своим качествам полностью удовлетворявший нужды моряков.
Совершенно верно, что первые немецкие подводные лодки были оснащены двигателями «Кёртинг», работавшими на керосине, но они всегда составляли меньшинство в немецком подводном флоте, и их боевую ценность значительно снижал дым, выдававший их местонахождение. Шписс в своей книге «Шесть лет на подводной лодке» рассказывал, что на подлодке U-9 из выпускных коллекторов вырывались икры и даже пламя, демаскировавшие ее ночью. С другой стороны с точки зрения радиуса их действия эти корабли, работавшие на керосине, могли находиться в море в течение одиннадцати дней, в частности, зимой 1912– 1913 года, без помощи кораблей, снабжавших их горючим (об этом пишет Тирпиц в своих мемуарах). Таким образом, не было ни малейшей нужды в создании складов горючего, в бидонах по два галлона, на секретных островах или в изолированных бухтах для использования их командирами субмарин. А так как подводная лодка среднего тоннажа может взять на борт от 50 до 75 тонн дизельного топлива, очевидно, что полдюжины баррелей никак не смогли бы ей помочь. Можно подчеркнуть тот факт, что никаких крупных секретных складов горючего для немецких подводных лодок не существовало, вот почему офицерам нашей разведки не пришлось пройти через множество приключений, чтобы их обнаружить.
Похоже, что сам Тирпиц пребыл под впечатлением, что такие секретные базы существуют, а его агент на Сардинии был интернирован якобы потому, что его подозревали в том, что он заведовал одной из них. Но причины для интернирования этого джентльмена не имели ничего общего с горючим.
(В полной махинаций среде вокруг Эгейского моря и в гуще авантюр тех «диких котов», которые сами себя почему-то называли «агентами Секретной службы» и попадали в этот злосчастный регион, тоже циркулировали (или вернее, раздувались) какие-то истории о немецких секретных хранилищах горючего для подводных лодок. Они не достойны даже воображения писателей и свидетельствуют лишь о плохой профессиональной компетентности офицера иностранного флота, занимавшегося ими.)
С другой стороны, снабжение запасными частями для замены пришедших в негодность на подводных лодках, было необходимым, когда радиус действия подлодок увеличился. Одна подводная лодка потерпела аварию в южной части Бискайского залива и в результате не могла погружаться, потому нельзя было надеяться, что в таком состоянии она доберется до своей базы в Гельголандской бухте. Необходим был ремонт любым способом. По международным законам, военный корабль, которому необходим ремонт, чтобы продолжать плавание в открытом море, может войти для ремонта в нейтральный порт на двадцать четыре часа, но не больше. Потому необходим очень компетентный наземный персонал, который мог бы выполнить необходимые работы и достаточно большой склад запчастей на все случаи возможных поломок.
Мы не хуже командиров подводных лодок знали, где располагаются такие склады и мастерские, и у нас тоже был достаточно компетентный наземный персонал…, чтобы помешать ремонту подлодок.
Вот типичный случай.
На одной подводной лодке, действовавшей далеко в Атлантическом океане, произошла поломка двигателя. Авария не была фатальной, но мешала действиям корабля, особенно когда лодке требовалось уходить от погони патрульных сил противника и долго скрываться под водой. И командир подлодки и экипаж по опыту знали, что им предстоит проделать долгий путь, чтобы вернуться на базу, причем они не могут позволить себе идти окольным путем, потому что не хватит горючего: его запас был точно рассчитан.
В результате было ясно, что без ремонта перспективы у подлодки будут печальны. Тогда подводная лодка направилась к нейтральному берегу и отправила телеграмму о своих проблемах местному немецкому агенту. Эксперт по подводным лодкам, находившийся на месте, точно знал, что следовало бы сделать, но у него не было необходимых запчастей, и он ничего не смог бы купить в порту. Было необходимо, чтобы их прислали с другого склада в другом конце страны.
Подводной лодке не было смысла заходить в порт, ссылаясь на форс-мажорные обстоятельства, поскольку ремонт там все равно нельзя было бы осуществить за двадцать четыре часа, тем более, что запчастей еще не было. Потому, после долгих радиопереговоров, было принято решение, что подлодка останется у побережья на несколько дней, пока не привезут нужные запчасти.
Все это время наши разведчики в этом порту были настороже. Они точно знали кое-что, а об остальном вполне смогли догадаться. Их основной задачей было поддержание контакта с немецким экспертом по подлодкам. Теперь им нужно было подождать, что он будет делать. С помощью методов, которые нет смысла уточнять, им удалось это узнать точно. Но теперь оставался главный вопрос — как захватить субмарину?
Десять часов спустя немецкая подлодка вошла в порт, и ее командир попросил по всей форме разрешения остановиться в порту на сутки для необходимого ремонта, чтобы снова выйти в море. Командира ошарашил холод, с каким его приняли: у местных властей была репутация прогермански настроенных, по крайней мере, так всегда заявляли немецкие агенты. Но командир не знал, что капитан порта получил настоятельные инструкции от своего правительства, запрещавшие в этом случае любое отклонение от строгого правила. Эти инструкции были следствием дипломатического давления со стороны
