катастрофы самолета УТИ Ми Г-15 27 марта 1968 года, на мой взгляд, является более объективным и целесообразным.
Объективным потому, что снимает тени сомнений о неподтвержденных ошибочных действиях двух Герове Отечества. Ясно одно, что сами они погибать не хотели. Самоубийцами их не назовешь. Этот полет, ставший для Ю.А.Гагарина и В.С.Серегина последним, с самого начала был незаконным. Командиры, старшие начальники, должны были запретить их вылет, т. к. экипаж к выполнению запланированных упражнений при фактических метеоусо-виях не был готов.
Целесообразным потому, что для настоящих и будущих авиаторов лишний раз он подтверждает справедливость прописной истины: в авиации нет мелочей. А недостатки, при которых осуществлялся этот полет, даже трудно отнести к мелочам. Каждое из перечисленных выше недостатков само по себе было грубейшим нарушением правил организации и проведения полетов, а вместе взятые, они составляли серьезную угрозу для безопасности полетов.
Обеспечение безопасности полетов -это задача комплексная, включающая, наряду с подготовкой летчика и авиационной техники, также всестороннее и надежное обеспечение полетов в строгом соответствии с требованиями нормативных документов.
И еще одно. В последнее время многие известные специалисты отмечают, что эта катастрофа стала результатом прояления так называемого 'человеческого фактора' (А.Щербаков и В.Андрианов 'Авиация и космонавтика' №№11-12 за 1996 год). Согласен с таким подходом, если не иметь в виду под 'человеческим фактором' только экипаж. Ведь катастрофы наверняка бы не было, если бы в организации и управлении полетами не было допущено указанных нарушений. А за ними тоже кроется 'человеческий фактор', в котором Командованию ВВС пора бы уже разобраться, чтобы не повторять подобных трагедий. Полагал бы целесообразным Командованию ВВС взять инициативу в свои руки и, с учетом материалов расследования, выступлений в печати многочисленных авторов, сделать свои вполне авторитетные и официальные выводы, обнародовать их, чтобы, пусть через 30 лет, но закрыть, наконец, дискуссии по этому вопросу. Хорошо бы проделать это именно сейчас, в канун 30-летия трагедии, когда еще живы, хотя далеко не все, участники расследования катастрофы. Этим мы прекратим ворошить души погибших Героев страны и перестанем бередить сердца их родных и близких.
ПОД ЗНАКАМИ 'АНТ' И 'ТУ'
75-летию КБ им.Туполева посвящается
Владимир РИГМАНТ
Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева
'57' ('ПБ')
Дальний пикирующий бомбардировщик, проект
В апреле 1939 года в советском военно-политическом руководстве принимается решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для нанесения точных ударов по боевым кораблям противника в открытом море и в местах их базирования. Необходимость в таком самолете виделась руководству страны на основе оценки ими военно-политической обстановки в Европе и военно- технических возможностей вероятных противников, какими они виделись из Кремля и из советского Генерального штаба в конце 1938 - начале 1939 года.
Согласно предварительным оценкам и выставленным требованиям самолет, получивший внутреннее обозначение в коллективе туполевцев самолет '57' и официальное 'ПБ' - 'Пикирующий бомбардировщик', должен был удовлетворять следующим основным требованиям:
- дальность полета должна была обеспечивать боевой радиус действия как минимум до основной базы британских ВМС Скапо-Флоу;
- самолет должен был выполнять полет з район цели на высотах выше практических потолков истребителей противника и иметь максимальные скорости близкие^ ним;
- самолет должен иметь возможность пикировать с большими значениями приборных скоростей, с тем, чтобы за минимальное время 'выстреливать' с пикирования бомбу по маневрирующей цели;
- силовая установка оговаривалась на основе одного из наиболее доведенных новых отечественных двигателей М-105, предполагалось установить на 'ПБ' четыре таких двигателя в варианте с турбокомпрессорами (М-105ТК);
- оборудование самолета должно было обеспечивать полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью.
Проектирование самолета началось в Болшево, где были проведены первые расчеты и начата постройка полноразмерного макета. Работы по 'ПБ' были продолжены и после переезда в Москву,в помещение туполевского КБ на ул.Радио.
Параллельно с проработкой четырех-двигательного варианта бомбардировщика 'ПБ' А.Н.Туполев и его коллеги прорарабатывают двухдвигательный вариант 'ПБ' с двигателями М-120ТК. Оба проекта по составу оборудованию, вооружению и основным ЛТХ были идентичны и отличались только силовой установкой.
29 сентября 1939 г варианты 'ПБ' обсуждались на техническом совете ОТБ НКВД совместно с представителями ВВС, военными был высказан ряд замечаний по проекту, в частности они высказались за двухдвигательный вариант, пока еще не ставя под сомнение всю идею дальнего пикирующего бомбардировщика.
Начало Второй Мировой войны, разгром Польши, вступление Великобритании в войну с Германией,поставили под сомнение целесообразность проектирования самолета класса 'ПБ', готовившегося для ударов по флоту Великобритании.
В конце осени 1939 г туполевский отдел начинает работать над фронтовой двухмоторной машиной под два двигателя М-120ТК. Все что было наработано по проекту 'ПБ' сохраняло силу, особенно в том, что касалось вооружения. В январе-феврале ВВС окончательно склоняются к двухдвигательной фронтовой пикирующей машине, ставшей предтечей будущего Ту-2.
Основные проектные данные самолета 'ПБ' 4М-105ТК
- длина самолета - 15,05 м;
- размах крыла - 26 м;
- нормальная взлетная масса - 12200 кг;
- нормальная бомбовая нагрузка - 1500-2000 кг;
- максимальная скорость на высоте 8000-10000 м - 570-600 км/ч;
- нормальная дальность полета с 2000 кг бомб при скорости 400 км/ч - 1500 км;
- максимальная дальность полета при перегрузочной взлетной массе 5500 кг - 3500-4000 км;
- пушечное вооружение - 6 х ШВАК;
- экипаж - 3 чел.
