добавлением одного пути с двумя стрелочными переводами, т. е. устройством разъезда с ручным управлением стрелочными переводами (рис. 93, а). Перпендикулярные штрихи на путях Б и В обозначают разрывы в рельсовой нити. Можно использовать готовое звено пути с таким разрывом или изготовить его самому. Для этого перепиливают лобзиком с пилкой по металлу рельс между двух шпальных креплений. Разрыв рельсовой нити можно также сделать на стыке двух рельсовых звеньев. В месте разрыва вынимают соединительный штырь и вместо него устанавливают пластиночку из изоляционного материала соответствующей толщины (текстолит, гетинакс).
В приведённой на рис. 93, а схеме внутренняя рельсовая нить разрывов не имеет и поэтому её называют «общей» или «нулевой». Присоединение «нулевой» рельсовой нити к блоку управления производят проводом большего сечения, чем другие рельсовые участки, причём используют провод с изоляцией определённого цвета — обычно чёрного. При небольшой длине рельсового пути можно делать только один «нулевой» ввод, но при длине пути свыше 2 — 3 м необходимо устраивать два и более вводов, чтобы уменьшить падение напряжения, так как металлические рельсы обладают относительно большим внутренним сопротивлением. Подключение производят к звеньям пути, на которых имеются клеммы для подключения проводов, или провода припаивают непосредственно на наружную боковую сторону рельса. При частой разборке путей подводящие провода можно вставлять в рельсовые стыки.
Рис. 93. Подключение путевых схем:
а — с ручными стрелочными переводами; б — с электрическим приводом стрелочных переводов; в — с автоматической подачей напряжения на заданный путь; г — разделенной на блок-участки; А, Б, В — изолированные участки пути; Ст1, Ст2 — стрелочные переводы
Места подключения проводов к рельсам обозначают условно как четырёхугольники и вычерчивают со стороны подключенной рельсовой нити. Таким образом, имеется схема с тремя изолированными участками. Рельсовые нити участков Б и В соединены со вторым зажимом блока питания через выключатели SA1 и SA2, а участок А непосредственно подключен к нему. По данной путевой схеме могут обращаться два поезда: один двигаться, а другой стоять на изолированном участке Б или В. После прибытия поезда на свободный участок его можно остановить, выключив напряжение. Подключив другой участок, приводится в движение стоящий на нём поезд.
В последующем можно усовершенствовать схему, заменив ручные стрелочные переводы электромеханическими (рис. 93, б). Управление стрелочными переводами осуществляется тумблерами со средним положением SСт1 и SСт2.
При использовании блока управления типа МЕ005 можно исключить «нулевой» провод, подводимый к стрелочным переводам, соединив «нулевые» клеммы стрелочных переводов с «нулевой» рельсовой нитью.
Несколько усовершенствовав схему (рис. 93, в), можно подавать напряжение на участки пути Б и В с одновременным переведением стрелочных переводов на подключенный участок.
Путевые схемы, изображённые на рис. 93, могут быть приняты за основу при постройке простейшего макета. Чтобы сделать макет более интересным и эффектным, можно автоматизировать схему, организовав движение двух поездов в одном направлении с попеременными остановками одного из них на разъезде. Последний можно разместить как на видимой части макета, так и в тоннеле (см. рис. 25).
Для построения автоматизированной схемы (рис. 94) необходимо иметь два стрелочных перевода с электромеханическим приводом (Ст1, Ст2), реле типа 8410 с двумя переключающими контактами фирмы «Berliner TT Bahnen» (KС), два резистора (R1, R2) сопротивлением 10 — 15 Ом, мощностью 1 Вт, два рельсовых контакта (SP1,SP2) и один выключатель (SA). Схема будет работать следующим образом: стрелочные переводы установлены в прямом направлении и поезд, движущийся в направлении от А к Б, входит на путь 1. После прохождения локомотивом разрыва рельсовой нити скорость движения уменьшится за счёт падения напряжения на резисторе 1, через который подключен следующий участок пути. При наезде локомотива на контакт SP1 сработает реле KС, приведя в действие привод стрелочных переводов с установкой на боковой путь и обесточив участок пути перед локомотивом. Въехав на обесточенный участок, локомотив первого поезда остановится. Движущийся следом поезд входит на боковой путь 2 разъезда, снижает скорость после прохождения разрыва рельсовой нити и при наезде на контакт SP2 включает реле KС, которое снова приводит в действие приводы стрелочных переводов с установкой на прямой путь, обесточивает участок пути 2 и подаёт напряжение на участок пути 1. Второй поезд остановится на обесточенном участке пути 2, а поезд, стоящий на пути 1, начнёт движение. Таким образом, схема будет работать автоматически, чередуя остановку и отправление поездов. При выключении реле тумблером SA поезда будут проходить разъезд без остановки.
Рис. 94. Принципиальная электрическая схема автоматизированного разъезда
При устройстве на макете рассмотренной схемы необходимо принимать во внимание условие, что расстояние между стрелочным переводом Ст1 и контактами SP1 и SP2 должно быть несколько больше, чем самый длинный поезд, движущийся на макете. Если это условие не будет выполнено, то переключение стрелки Ст1 произойдет во время прохождения по ней вагонов поезда, что приведёт к аварии на макете.
Все схемы подключения макетов, включая рассмотренные выше, можно разделить на три основные группы, остальные являются их комбинациями:
1) макет подключен к одному блоку управления:
а) путь разделен на участки, которые можно подключить к блоку управления (см. рис. 93, a, б). Участками могут быть отдельные станционные или деповские пути;
б) путь разделен на блок-участки, каждый из которых включается контактом светофора или семафора (см. рис. 93, г);
2) макет имеет несколько самостоятельных электрических контуров и несколько блоков управления. Каждый блок управления можно подключать к любому из контуров. В таком случае одним из блоков можно управлять движением определённого поезда по всему макету. На рис. 95 приведены типичные примеры таких схем, где для подключения участков применены тумблеры со средним положением или штырьковые разъёмы;
Рис. 95. Схема управления движением:
а — подключение участков через переключатели; б — подключение участков через штырьковые разъёмы, А, Б, В, Г, Д, Е, И — изолированные участки пути
3) на макете имеется несколько самостоятельных участков, каждый из которых подключен к собственному блоку управления. Последние в данном случае нельзя подключать к другим участкам. Следовательно, движением поезда можно управлять только в пределах одного участка макета. Такая схема подключения предпочтительна для больших макетов с несколькими участками.
На макетах, где применяется третья группа подключения, при переходе локомотива с одного участка на другой иногда возникают короткие замыкания. Чтобы исключить такие явления, необходимо иметь дополнительные участки, которые называют переходными. На рис. 96, а показан
