'Хейнкель* HD-43 на испытаниях в СССР, (Все фотографии из архива автора)
14 августа 1928 г. полеты на HD-37 № 292 продолжил испытатель Иван Козлов. Из штопора самолет выводился, хотя и с некоторыми неприятными особенностями. 29 августа испытания закончились. Была получена максимальная скорость у земли 300 км/ч, что являлось в ту пору весьма высоким показателем. Фирма 'Хейнкель' указывала еще более высокое значение максимальной скорости - 310 км/ч. Скороподъемность оказалась даже несколько выше немецких данных и составила 10,2 мин при подъеме на высоту 5000 м. По оценкам советских испытателей самолет имел преимущество в воздушном бою перед опытным отечественным истребителем И-4. В Заключении по результатам испытаний предлагалось устранить недостатки и рекомендовать HD-37, как хороший самолет-истребитель, для снабжения ВВС РККА.
Работа по улучшению, прежде всего - штопорных характеристик, происходила в течение зимы-весны 1929 г. Комплекс предложенных советской стороной переделок был достаточно объемен: использование нового профиля крыла, изменение соотношения площадей верхнего и нижнего крыльев, доработка конструктивных узлов шасси и хвостового оперения. Вносимым изменениям придавалось большое значение, принимались они при взаимных перепалках, в которых зачастую участвовал заместитель начальника ВВС Яков Алкснис. В своем письме от 15 апреля 1929 г. начальнику ВВС П. И. Баранову из Берлина он пишет: 'Мне до черта надоело… Если Хейнкель на уступки не пойдет - вручу ультиматум и уеду в Москву',
Новый доработанный истребитель получил обозначение HD-43. Летом два опытных экземпляра были готовы и после проведения облета заводскими летчиками отправились в Советский Союз. Испытания этих HD-43 в конце 1929 г. провел уже знакомый с немецкими машинами летчик Писаренко. В результате выяснилось, что новый самолет по части пилотирования более строг, а обзор из кабины пилота и маневренность ухудшились. Заключение по HD-43 гласило, что, по сравнению с предшественником, его боевые свойства значительно ниже и он не может быть рекомендован для вооружения ВВС Красной Армии.
В связи с отрицательными результатами испытаний взоры советских заказчиков вновь обратились к HD-37. Строить в серии решили его, под него и была приобретена лицензия на постройку. Договор между фирмой Эрнста Хейнкеля и Государственным Трестом авиапромышленности СССР (Авиатрестом) был заключен 27 марта 1930 г. Советская сторона получила право на серийную постройку самодета HD-37C сроком на три года. При этом подразумевалась техническая помощь при освоении в производстве, в самолет вносились также все положительные изменения, реализованные на самолете HD-43. Фирма Хейнкеля в результате сделки обогащалась суммой в 150 тысяч марок.
Хотя договор и был подписан, запуск в серию нового самолета являлся весьма сложным и болезненным делом. Авиазавод № 39, известный тогда всем как 'Авиаработник', но уже получивший в честь знатного чекиста новую приставку 'имени Менжинского', имел опыт изготовления конструкций, подобных HD-37, но находился в то время не столько в ведении Авиатреста, сколько под патронажем ОГГТУ. Там работала группа арестованных конструкторов, которая как раз заканчивала постройку опытного истребителя ВТ-11, впоследствии известного как И-5.
Естественно, что потеснить на заводских площадях можно было кого угодно, но только не экспериментаторов из ОПТУ. Что касается московского завода № 22, то это предприятие строило цельнометаллические самолеты, и трогать эту 'священную корову' также не представлялось возможным. Предлагаемый в качестве варианта новый авиазавод № 21 в Нижнем Новгороде еще не был достроен, не имел ни технологических традиций, ни обученного персонала.
Что оставалось? Завод Авиахима, более известный как бывший 'Дукс', а ныне - '№ 1'. Производство старых разведчиков Р-1 уже сворачивалось, шло освоение Р-5. А еще здесь в течение года строился истребитель И-3, спроектированный в 0CC ЦКБ под руководством Николая Поликарпова в 1927 г. Этот самолет был оснащен тем же двигателем, что и HD-37.
И-3 строился из дерева, был потяжелее немецкого истребителя и несколько уступал ему по максимальной скорости и скороподъемности. Разумным казалось провести работы по улучшению И-3 и довести его летные характеристики до желаемых, однако автор самолета в это время проектировал истребитель ВТ-11 под бдительной охраной на территории завода № 39, Именно по этой причине строить HD-37C решили на авиазаводе № 1, где он должен был заменить, со временем, И-3,
Сразу после принятия решения в заводском КБ началась переработка немецких чертежей под советские нормы и материалы. От Хейнкеля прибыл инженер Рольц Готфрид, под присмотром которого велось изготовление двух образцовых самолетов. Первые советские 'Хейнкели', обозначаемые теперь 'И-7' были готовы в середине 1931 г. Самолеты оснастили двигателями BMW VI со степенью сжатия 7,3 и воздушными винтами 'Гейне'. Полетный вес первой машины составил 1730 кг - на 50 кг больше, чем у немецкого образца.
Увеличение веса было связано с тем, что в конструкции фюзеляжа и шасси использовались трубы большего диаметра, применяемое льняное полотно было тяжелее немецкого на 35 %, Замена спруса на отечественную сосну дала увеличение веса конструкции крыльев на 12 %, добавило веса также и то, что использовалась авиафанера толщиной 1,0 мм вместо 0,9 мм. Колеса фирмы 'Палмер', используемые в HD-37, заменили на отечественные, отвечающие союзному стандарту.
Летом 1931 г. два первых И-7, которым предстояло стать образцами для серийного производства, были готовы. 25 июля летчик-испытатель А. И. Жуков облетал один из самолетов. Он оценил й-7 как нормальный аппарат, обладающий, однако, недостаточной устойчивостью пути и некоторой сложностью при выполнении виражей. В Заключении по заводским испытаниям говорилось: 'Самолет И-7 с BMW VI 7,3 имеет чуткое управление и требует хорошей тренировки от пилота при выполнении пилотажа,,, имеет простые взлет и посадку… не хватает угла отклонения стабилизатора вверх и вниз. Штопорит не совсем нормально'.
Первый опытный И-7Г построенный ГАЗ N?l. Лето 1931 г.
И-7 летом 1931 г. на испытаниях в НИИ ВВС
Далее И-7 передали в НИИ ВВС, но там были сделаны несколько иные выводы: 'И-7 не отвечает по своим летным данным требованиям, предъявляемым к современным истребителям, однако целесообразно самолет строить для вооружения нескольких эскадрилий'. Последнее мнение было отчасти продиктовано надеждой на получение более мощных двигателей, разработанных на основе BMW VI. Поначалу предполагались двигатели М-19 и М-2 7, а ближе к осени ожидался М-34.
Вообще, ситуация с И-7 во второй половине 1931 г, складывалась не лучшим образом. Летающих истребителей этого типа в Союзе имелось три штуки. HD-37 немецкой постройки [№ 92) уже два года нес строевую службу в 15-й авиабригаде. Один самолет производства завода № 31 продолжал испытания вооружения на Кунцевском полигоне, другой использовался ограниченно, по сути - хранился про-запас. С дальнейшим выпуском самолетов вышла заминка.
На авиазаводе № 1 в течение года развернули серию отечественных И-5, которые казались предпочтительней. Материалов для изготовления 'Хейнке-ля' - так его по-прежнему называли - не хватало. Не было хромомолибденовых труб, необходимых для изготовления фюзеляжей; что имелось - шло на И-5. Занято было и производство, прежде всего - сварочное. Так что, до конца года И-7 не строили. Более того - существовало решение перевести серию 'И-седь-мых' в Харьков, на авиазавод № 135. Производство И-5, соответственно, переносилось на авиационный завод № 21 в Нижний Новгород. Причиной перетасовки стало осознание руководством авиапромышленности невозможности воплощения в жизнь первоначальных грандиозных замыслов.
План на 1931 г. предписывал заводу № 1 выпустить 776 Р-5, 318 И-5, 60 И-7, 100 ТШ-1 (или ТШ-2). В результате произвели 336 Р-5, 66 И-5 и 2 И-7. В связи с провалом годового плана пыл было решено поумерить, завод № 1 ориентировать на выпуск Р-5, а необходимое количество истребителей 'добирать' на
