После выпуска первых серий BMW VI фирма предприняла усилия для создания разнообразных модификаций, использующих различное топливо, эксплуатирующихся со всевозможными вариантами электрооборудования и топливной системы. Хотя BMW VI, по мнению многих специалистов, считался переразмеренным (максимальная ширина - 844 мм - была наибольшей среди однотипных двигателей), фирме, тем не менее, удалось довести его характеристики до весьма высоких показателей. Так, модификация BMW Viz со степенью сжатия 7,3 и картером из электрона имела сухой вес всего 470 кг и развивала максимальную мощность 750 л. с. Именно благодаря установке этого двигателя Эрнсту Хейнкелю удалось получить на опытных HD-37 столь высокие летные характеристики. К слову сказать, фирма на тот момент гарантии на двигатели с элементами из электрона не давала. Да и в серии таких двигателей впоследствии не наблюдалось. Сухой вес стандартного BMW VI составлял 510 кг (вместе с воздушным винтом - 587 кг), максимальная мощность у земли - 680 л. с.
В Советском Союзе авиадвигатель BMW VI был запущен в серийное производство под обозначением М- 17. В обычном варианте имел сухой вес 540 кг и развивал мощность 680 л. с, в форсированном варианте - М-17Ф - имел сухой вес 550 кг и развивал мощность у земли 730 л. с. С 1929 г. М-17 строился на авиационном заводе N? 26 в городе Рыбинске, применялся на самолетах И-3, И-7, Р-5 (наиболее массово), МБР-2, ТБ-1, ТБ-3, Р-6 и АНТ-9. Впоследствии, с 1936 г., двигатель под обозначением М-17Т был приспособлен для установки на танки типов БТ-5иБТ-7. П
'Хейнкель' HD-37 германской постройки на испытаниях в СССР.
Один из серийных И-7 в стандартной окраске ВВС РККА 30-х годов.
И-180. ДОКУМЕНТАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ СУПЕР-ИШАЧКА
Михаил Мослов (Москва)
К 1937 году самолет-истребитель И-16 конструкции Николая Поликарпова прочно вошел в жизнь советских ВВС, На третий год серийного строительства и эксплуатации в войсках пришло время задуматься о серьезном повышении его летных и технических характеристик. Улучшения самолета продолжались все эти годы по линии вооружения, надежности и прочности конструкции, оборудования. С появлением форсированного двигателя М-25В появилась надежда на резкое увеличение максимальной скорости - до 520 км/час. Однако, не вышло: незначительное увеличение мощности при возросшем полетном весе к значениям максимальной скорости прибавило, буквально, крохи. Для существенного повышения всех летных характеристик И-16 мощность его двигателя требовалось увеличить значительно. Наиболее приемлемым вариантом Поликарпов считал использование двухрядных звездообразных двигателей, ведущих свою родословную от французского Гном Рон 'Мистраль Мажор' К-14. 'Француз' был внедрен в производство в Запорожье на авиазаводе № 29 в период 1934-35 годов под обозначением М-85, За два последующих года заводским КБ под руководством А. С. Назарова были подготовлены более совершенные и мощные модификации: М-86, М-87 и М-88. На последнем в этом ряду, а именно - на М-88 с заявленной взлетной мощностью 1100 л, с», остановил свой выбор конструктор Поликарпов. Первоначально проект адаптации М-88 на И-16 получил рабочее обозначение И-161, Казалось - чего проще: новый мотор имеет меньший диаметр и установить его - пара пустяков. Однако, будучи более тяжелым, М-88 значительно смещал центровку вперед, и поэтому потребовалась заметная перекомпоновка всей передней части самолета. В качестве компромиссного варианта, позволяющего решить проблему с минимумом изменений, Поликарпов впервые предлагает крыло с передней кромкой, не имеющей стреловидности. Следом за И-161 идут машины И-162,163,164,165,166, 167. На них ведется отработка новых капотов и охлаждения двигателей, новых схем шасси, обшивки крыла, размещения топливных баков. Все эти опытные работы могли помочь в самом ближайшем будущем при создании нового истребителя. Уже было известно о желании верхов заказать такой истребитель разработчикам.
В течение 1937 года руководство авиапромышленности и ВВС Красной Армии находилось под влиянием двух противоречивых чувств, вызванных сообщениями из Испании. С одной стороны, руководство испытывало удовлетворение, получая восторженные отзывы о боевой деятельности истребителей И-15 и И-16. С другой - не совсем было понятно, куда же двигаться дальше, что совершенствовать? Вот, взять, к примеру, И-15: забраковали его в Союзе и сняли с производства, а он показал себя в Испании очень хорошо. Именно поэтому деятельность организаций, заинтересованных в совершенствовании авиатехники, заключалась в сборе информации и ее оценке. Летчиков и техников из Советского Союза посылали тогда в Испанию, в так называемую 'ворошиловскую командировку', сроком на полгода.
Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов
Первая партия отбыла в октябре-декабре 1936-го, возвращение состоялось, в основном, к маю-июню 1937-го, По возвращении понюхавшие пороху спецы приглашались в Управление материально-технического снабжения ВВС, где писали подробные отчеты о достоинствах и недостатках самолетов, как своих, так и неприятельских. Подобная деятельность могла помочь формированию тактико-технических требований при заказе новых самолетов. Работу предполагалось закончить к осени 1937 года. К осени, действительно, многое прояснилось: в тактике боевых действий, в тенденциях совершенствования летных характеристик, двигателей, оборудования и вооружения. В частности, на стороне националистов начали применяться новые типы истребителей, среди которых наиболее заметно проявил себя немецкий Bf 109.
Несмотря на предпринятые усилия, задание на проектирование новых боевых самолетов в 1937 году не появилось. Причиной тому стал арест многих руководящих работников ВВС и авиапромышленности - всех тех, кто имел непосредственное отношение к перевооружению на новую технику. Более того - проведенная масштабная работа по формированию новых тех-требований осталась неизвестной и тихо-тихо всплыла лишь в начале 1938 года.
В связи с арестами произошли изменения в авиапромышленности. Николай Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156, ранее известного как завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Переезд поликарповского КБ с завода № 84 состоялся в конце декабря-начале января 1938 года. Уже 7 января на новое место прибыл интереснейший документ, содержащий технические данные авиадвигателей, сроки их готовности и поставки разработчикам самолетов (таблица 2), Интересен был список получателей: Поликарпов, Сухой, Архангельский, Кочеригин, Бериев, Болховитинов, Четвериков, Неман. Список представлял собой ни что иное, как своеобразный табель о рангах, где Николаю Поликарпову отводилось
