поступал через отверстие в корневой части центроплана. Значительным изменениям подверглось стрелковое вооружение самолета, которое теперь состояло из двух крупнокалиберных синхронных пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина (впоследствии - БС) и двух синхронных пулеметов ШКАС. Все четыре пулемета были сведены в единую батарею и плотно укомпонованы в верхней части фюзеляжа. Кстати, такое решение проблемы компоновки вооружения было осуществлено на опытных И-16. Установили и бомбовое вооружение, состоявшее из 4 балок в отъемных частях крыла. Максимальный вес бомбовой нагрузки мог составлять 200 кг.
С самого начала предполагалось, что И-180Е-3 станет эталоном для серийной постройки на горьковском авиазаводе № 21 под обозначением 'тип 25'. Уже в июне 1939-го начались передача технической документации, командировки специалистов из Горького в Москву с целью знакомства с особенностями и технологией изготовления. Первая серия предполагалась в количестве 10 машин, уже в ноябре завод обещал изготовить первые 5 экземпляров. На деле работы практически не велись, ибо мощности 21-го завода были полностью загружены производством И-16.
Для ускорения работ Поликарпов направляет в Горький своего спецуполномоченного Михаила Янгеля. Янгель, впоследствии академик, конструктор космических аппаратов, в ту пору был совсем молодым человеком, недавним выпускником авиационного вуза. Вряд ли он мог ускорить развитие событий, здесь нужен был человек со связями, искушенный в тонких механизмах советской авиапромышленности. Таких людей, причем лояльных Поликарпову, судя по всему, не было, либо имелось совсем немного.
И-180Е-3 Поперечное V крыла увеличено до 6°30
Что касается официального задания главка на производство И-180, то оно задерживалось. Катастрофа второго опытного как будто оправдывала заводчан и подтверждала стародавнее изречение, что 'торопиться нужно медленнее'. Руководство авиазавода № 21 было вполне в курсе правил игры и резонно считало, что теперь работы по И-180 будут прикрыты. Подобные настроения возникали не на пустом месте: было известно, что Сталин в авиастроении решил ориентироваться на молодежь, а старых опытных работников отодвинуть в сторонку. В Горьком, например, уже велись работы по опытному истребителю ИП-21 конструктора Пашинина, его активно поддерживал нарком авиапромышленности Михаил Каганович, Известно по документам, что Каганович неоднократно приезжал на 21-й завод и торопил выпуск серии И- 180. Однако, сейчас трудно сказать, кого он более торопил - возможно, как раз, Пашинина. Положение самого Кагановича в руководящей иерархии к концу 1939 года стало весь-ма шатким, В результате, он был снят с должности народного комиссара авиапромышленности и направлен директором авиазавода № 124 в Казань.
Тем временем, обстановка вокруг Поликарпова продолжала ухудшаться. Пока он находился в командировке в Германии (до конца 1939 года), у него забрали значительную часть КБ, а с оставшейся частью сотрудников предложили перебраться в старый ангар на окраине Ходынки. Когда-то этот ангар принадлежал ЦАГИ, здесь находился ОЭЛИД - Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки. Теперь сюда направили Поликарпова, а ангар, словно в насмешку, переименовали в авиазавод № 51. Считалось, что творца истребителей все равно скоро арестуют, так не все ли равно, где он будет дожидаться своей участи. Слухи, однако, не подтвердились, а в начале 1940 года даже были выделены некоторые средства на расширение и оборудование завода №51.
К тому времени Сталин назначил народным комиссаром авиапромышленности Алексея Шахурина, его заместителем по опытному самолетостроению - Александра Яковлева. Обоим было немногим за тридцать. Новое руководство самостоятельные решения принимало осторожно. Когда зашел вопрос о первом вылете третьего опытного И-180, пришлось созывать специальную расширенную комиссию. Брать ответственность на себя никто не решался - вдруг этот злополучный истребитель еще что-то преподнесет. Достаточно яркой иллюстрацией всеобщего настроения является обтекаемая резолюция Яковлева на акте готовности И-180 к первому вылету: 'По этой машине если все в порядке не возражаю против вылета'.
В конце января 1940 года И-180-3 вывезли на аэродром. 21 числа начались рулежки на лыжном шасси. 10 февраля летчик-испытатель Евгений Уляхин поднял самолет в воздух. По его заключению, все было нормально. Через десять дней, 20 февраля, после первой уборки шасси в воздухе не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета и, прежде всего, схемы шасси. Выше уже отмечалось, что варианты одностоечного шасси разрабатывались в течение 1939 года. Окончательно остановились на схеме уборки вдоль размаха крыла, по направлению к оси самолета - тогда для упрощения ее называли 'по типу Не 100'. 26 января 1940-го комиссия по эскизному проекту утвердила этот вариант окончательно. Основным отличием при этом становились приливы в корневой части центроплана для убранных колес. Комиссия постановила строить такие самолеты начиная с 31-го серийного. 30 января были приняты дополнительные решения по серии И- 180. Авиазавод № 21 обязали, наконец, закончить в феврале первую серию (войсковую, начатую еще в июне 1939-го), состоящую из 10 самолетов, вторую серию из 20 самолетов - в марте. Из этого не было выполнено практически ничего. Завод имел письменное указание увеличить выпуск И-16, а что касалось грозных устных заявлений, то они воспринимались как пустое сотрясание воздуха.
Пожалуй, наиболее важным обстоятельством затягивания сроков с выпуском серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. Весной 1940-го в Горьком имелось всего три таких двигателя прошлогоднего выпуска, надежность которых оценивалась невысоко. Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серийные) были готовы в конце апреля. Это были машины № 25211, № 25212, № 25213. Основным отличием серийных от третьего опытного, по образцу и подобию которого они строились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по-старикке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горьковского завода более соответствовали крылу второго опытного И-180.
Накануне первомайских праздников все три И-180С были доставлены по железной дороге в Москву. Предполагался их пролет над Красной площадью. После некоторых раздумий было решено, что полетит только одна машина. 1 мая Степан Супрун сидел в подготовленном самолете в ожиданиии взлета, однако команды на старт так и не дождался.
И-180Е-3, зима/весна 1940 г., первый этап заводских испытании
И-180Е-3 на лыжном шасси, первый этап испытаний (февраль-март 1940 г.)
Облет машин, привезенных из Горького, начался ближе к середине мая. Предполагалась широкая программа с привлечением заводских летчиков и испытателей НИИ ВВС. 26 мая в три часа дня Супрун поднял машину № 25212 с Центрального аэродрома для инспекторского облета. При выполнении посадки, на пробеге, разрушилась траверса (двузвенник, связывающий стойку и шток амортизатора) правой ноги шасси. В результате, стойку вместе с колесом развернуло поперек направления движения, самолет скапотировал. По версии пилота, это произошло самопроизвольно. По версии очевидцев, дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский Сталь-3, поэтому Супрун вынужден был тормозить. Нажатие на тормоза произошло в момент, когда левое колесо, подпрыгнув на неровности, оторвалось от земли. Затормозилось таким образом, правое колесо, его и развернуло. Была еще версия. При торможении на высокой скорости самолет 'клюнул' и зацепил воздушным винтом землю, И-180 развернуло в сторону, противоположную вращению. Этого оказалось достаточно, чтобы правая нога сработала на кручение и траверса амортизатора
