авиазавода № 21. В 1935 году два молодых инженера Алексей Боровков и Илья Флоров получили добро на проектирование от Начальника ВВС Якова Алксниса. В основе предложенного ими небольшого бесстоечного биплана лежала мысль совместить достоинства скоростного и маневренного истребителей. Под обозначением '№ 7211' самолет был построен и в 1937 году начались его испытания. 22 июня, по причине остановки двигателя М-85 произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик Эдгард Преман.
В результате арестовали директора завода № 21 Мирошникова и Главного конструктора моторного завода Назарова. Ожидали ареста и конструкторы, поэтому работу над самопетом они прекратили. Вспомнили о них в Москве весной 1938 года. На совещании у М. Кагановича, состоявшемся в марте, работу было решено продолжить. Было построено еще три опытных самолета под общим обозначением И-207 с двигателями М-62 и М-63. Постройка велась уже на новом месте, весь этот процесс заодно с летными испытаниями затянулся до 1941 года. В результате И-207 по своим данным уже не соответствовал требуемым характеристикам, и ВВС от него отказались.
Конец истории И-180. Крылья использовались для отстрела пушек ШВАК, установленных на И-153
На уже упомянутом мартовском 1938 года совещании рассматривались 4 проекта истребителей: И-180 Поликарпова, '№ 7211' Боровкова и Флорова, истребитель Сильванского и И-28 Яценко. И-28, спроектированный старейшим работником авиапромышленности Владимиром Яценко, ориентировался на двигатели воздушного охлаждения М-87 и М-88. По понятным причинам он мог составить серьезную конкуренцию И-180. Строился опытный самолет на московском авиазаводе № 81. Уже 30 апреля 1939 года первый образец поступил на заводские испытания, которые закончились благополучно. На Государственных испытаниях в НИИ ВВС 4 июля 1939 года произошло следующее. При выполнении длительного пикирования на скорости 595 км/час на высоте 3500 метров разрушилась передняя часть капота двигателя. Эта поломка вызвала сильный аэродинамический толчок, вследствие которого резко возросла нагрузка на го-
ризонтальное оперение. Сначала разрушились узлы стабилизатора, затем оторвало весь хвост вместе с оперением. При разрушении самолета возникла отрицательная перегрузка, которая выбросила из кабины летчика Стефановского, оборвав у него привязные ремни. Петр Сте-фановский благополучно приземлился на парашюте, самолет упал на фабричном дворе в Балашихе.
Причиной происшествия стала ошибка при расчетах капота двигателя. Впоследствии аэродинамические нагрузки стали учитываться более тщательно, вопрос этот был детально проработан, что позволило прочнисту Стригунову даже издать труд 'Расчет авиационных капотов'.
Яценко работу по совершенствованию И-28 продолжил, впоследствии он получил производственную базу на саратовском авиазаводе № 292 и там заложил большую серию своих истребителей. Достроен, однако, ни один из них не был, уже в ходе войны летчики, посетившие аэродром саратовского авиазавода, видели на его окраине несколько десятков зачехленных И-28. Выражение 'на окраине аэродрома' в данном случае надо понимать как 'на свалке'. Главная причина такого положения вещей уже упоминалась - отсутствие двигателей.
Как видим, ни одна из предпринятых попыток создать самолет-истребитель в этот период не закончилась удачно. Поэтому говорить о несостоятельности конструктора Поликарпова или о том, что он 'выдохся', неправомерно. Обстановка нервозности, недоверия, сложные отношения в руководстве, невозможность обеспечить резкий качественный рост производства - вот что стало причиной неудач советской авиапромышленности в 1937-38 годах.
В мае 1939 года Сталин решил лично разобраться с созданием новых самолетов и собрал в Кремле внушительное совещание. Задание на проектирование истребителей получили полтора десятка конструкторов и конструкторских коллективов. В результате были построены и запущены в производство несколько вполне удачных самолетов с приемлемыми летными характеристиками. Основным отличием этих удачливых творений стало применение рядных двигателей жидкостного охлаждения. Произошло то, что бывает в реальной жизни редко, но все-таки бывает - желание совпало с возможностями.
Что же произошло? Во-первых, за прошедший период до 1939 года заметно подросла в качественном уровне техническая оснащенность авиазаводов, производственники освоили некоторые новые технологии и повысили подготовку персонала. Двигатели М-105 и AM-35, давно обещаные, наконец-то появились. Дополнительным, не объективным, но весьма существенным фактором стала уже заметная тогда 'мессершмиттомания'. Не столь уж превзошел в Испании истребитель Bf 109 советского 'ишачка', сколько об этом говорилось. Однако эта национальная черта - ругать свое и превозносить чужое - сыграла и положительную роль. 'Мессершмитт', будучи весьма устойчивой машиной, убедил-таки советских аэродинамиков не упрямиться, и рекомендовать конструкторам проектировать и строить истребители с центровкой в пределах 20-25% С АХ. Не Поликарпов же придумал неустойчивые и трепетные в воздухе самолеты с задней центровкой.
Вот, собственно, и все. Сказать что либо еще о неудачах поликарповского истребителя И-180 и о пришедших на смену им обоим - человеку и самолету - новых действующих лицах нечего. Разве что, продолжить эту тему историей И-185,
Фюзеляж самолета H-1S0-Z.
Мотор И-180Е-3 установочной серии.
Левая основная стойка шасси.
Кабина И-180E-3 в первоначальной виде.
Конструкция руля направления.
Конструкция руля высоты.
Вид на кабину второй опытной машины.
Вид на кабину третьего опытного И-180Е-3 (с установленным сдвижным фонарем).
Правый борт второй опытной. Управление жалюзи масло радиатора и подогревом карбюратора.
