серийные И-180 оснащались редукторными двигателями M-88R Первый опытный, на котором разбился Чкалов, был окрашен в красный цвет, капот двигателя, возможно, был черным. Так как существовала неписанная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится по воспоминаниям. Второй опытный И-180-2 был серебристым, на борту фюзеляжа и снизу на крыле нанесены красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако, единого мнения на этот счет нет. По некоторым сохранившимся описаниям очевидцев, самолет имел бежевый, желтоватый или даже розоватый оттенок (говорили - 'розовая чайка'). В ходе испытаний и улучшений капот был покрашен другим, возможно - черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в яркий красный цвет, звезды - серебристого цвета,
Как следует из вышеизложенного, длившийся почти 4 года процесс создания И-180 изобилует многочисленными событиями: переездами, авариями, катастрофами, затяжными испытаниями. Многого мы не знаем, да и не узнаем никогда. Кстати, ворошить эту историю и события вокруг нее в советские времена не было принято. Много чего можно было наворошить на свою голову. Официальная версия базировалась исключительно на факте трагической гибели Чкалова и воспоминаниях А. С. Яковлева о совещании у Сталина, где была брошена фраза о том, что, дескать, Поликарпов выдохся. Ну что же, попробуем на эту тему немного порассуждать, и посмотрим, что получится.
Итак, кто мог тогда иметь смелость взяться за проектирование истребителей? Ранее в этой области кроме Поликарпова подвизались специалисты конструкторского отдела ЦАГИ во главе с Андреем Туполевым, и Дмитрий Григорович. В ЦАГИ еще в середине 20-х годов удачно скопировали геометрические и весовые характеристики Fokker D XI, создав на их основе неплохой истребитель-полутороплан ИЧ цельнометаллической конструкции. Спустя несколько лет последовала новая попытка - моноплан И-14. С налету решить проблему не смогли, И-14 долго доводился, но конкуренции с поликарповским И-16 не выдержал. Все дальнейшие устремления ЦАГИ в деле создания истребителей не вышли за рамки проектов. Постепенно здесь охладели к этой теме, так как имелось достаточное количество других заданий. В 1936 году Конструкторский Отдел ЦАГИ распался на ряд самостоятельных конструкторских бюро занимавшихся, в основном, тяжелыми машинами.
Конструктор Дмитрий Григорович проектировать истребители начал еще в 1922 году. Большинство из них особо удачными не были, однако Григорович еще со времен постройки летающих лодок М-5 и М-9 известен был как настойчивый совершенствова-тель своих творений. Его ИП-1 в 1934-35 годах, как и упомянутый И-14, уступал И-16, был тихоходнее, неповоротливее, да еще и страдал склонностью к плоскому штопору. Конструктор машины поэтапно уменьшил размеры конструкции, облегчил ее, затем вообще все переделал под двигатель М-100. Этот новый вариант - ИП-2 - имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1937 году. К сожалению, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тяжело заболел и быстро угас.
В 1935 году построить истребитель решил начальник ЦКБ Сергей Ильюшин. Его попытка, известная под обозначением й-21, оказалась настолько неудачной, что конструктор попытался о ней забыть, а каких либо подробностей этой загадочной истории не удается найти до сих пор.
Говоря о машинах ИП-2 и И-21, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, уместно очередной раз вспомнить о поликарповском И-17. Вне всякого сомнения, самолет имел великолепные перспективы, и в случае оснащения его двигателем М-105 необходимость в авральных мерах 1939-41 годов просто отпадала. Конечно, первый опытный образец имел недостатки, однако на второй и третьей машинах они были устранены. Осталась тесной кабина, но обязать конструктора расширить ее на
5-10 сантиметров было прерогативой НИИ ВВС. Никто, однако, не собирался этого делать, более того - к й-17 вообще потеряли интерес. Что это - недальновидность? Да нет, все было гораздо проще. Образно выражаясь, Поликарпов слишком высунулся, то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам игры.
Не в русле общего движения развивалась деятельность итальянского политэмигранта Роберто ди Бартини. В период 1932-34 годов он разработал и построил на заводе ГВФ интересный истребитель Сталь-6. В полете Сталь-6 впервые в СССР превысил рубеж скорости 400 км/час. Далее предполагался более совершенный Сталь-8, который достроен не был. Причин тому много, но наиболее понятная заключается в том, что Бартини предлагал конструкции, которые были слишком трудны для реализации в условиях советской авиапромышленности того времени.
Таким образом, в 1937 году поле для вероятного соперничества между разными коллективами, способными создать самолет-истребитель, было свободно. Незамедлительно начали появляться новые фигуры.
Одним из первых в 1935 году заявил о себе Александр Васильевич Сильванскмй, 26 лет от роду. После окончания в 1932 году Киевского политехнического института он пару лет поработал на нескольких московских авиазаводах, в результате чего сумел получить доступ к одному из отложенных проектов Поликарпова. Судя по всему, это был достаточно свежий вариант, ЦКБ-25 с двигателем Гном Рон 'Мистраль Мажор' К-14, Проект был Сильванским переработан, и под обозначением 'самолет-фоторазведчик' представлен для рассмотрения начальнику ГУАП Г. Н. Королеву. При рассмотрении представленного материала конструкторским советом завода № 39 было выявлено множество ошибок, несоответствий и прямых подгонок под желаемые результаты. Присутствующие, в числе которых были Поликарпов и Григорович, проект Сильванского единодушно забраковали. Однако, как говорится, не на того напали. Два года спустя Силь-ванский вновь представил проект. Теперь он называется истребителем ИС М-87. Комиссия, созданная согласно приказа № 376 от 4 декабря 1937 года по 1 Главному Управлению НК0П рассмотрела и это предложение. Председателем комиссии был Шуль-женко, членами Поликарпов, Дубровин, Кочеригин, Шебанов, Па-шинин. В постановлении комиссии говорилось: 'Представленный материал по существу не является законченным проектом, а представляет собой наслоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада автора по проекту комиссия вынуждена констатировать весьма слабое знакомство автора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники, В частности автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звезды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в вопросах общей компоновки самолета'.
Несмотря на это явно отрицательное заключение Сильванский сумел получить задание на разработку своего самолета, получил финансирование и производственные площади на авиазаводе № 153. По одной из версий, это была отчаянная авантюра с использованием подложных документов, по другой - использовались родственные связи с одним из троих могущественных Кагановичей.
Самолет VI-190 разрабатывался параллельно с И-180 и не пошел в серию по тем же причинам
Самолет А. В. Боровкова и И. Ф. Флорова
Истребитель И-28 В. Яценко
Деятельность Сильванского в Новосибирске продолжалась в течение двух лет. Обещаниями высокого материального вознаграждения ему удалось переманить к себе ряд толковых работников, и самолет он построил. Обозначенный как истребитель И-220, самолет впервые поднимался в воздух в Новосибирске 20, 22 февраля 1940 года. Для продолжения испытаний Сильванский перевез его в Москву. Здесь выяснилось, что И-220 имеет ряд серьезных дефектов и нормально летать практически неспособен. На этом история самолета и его конструктора закончилась.
Еще одним местом разработки и постройки опытного самолета-истребителя стала территория
