лопнула.
В результате аварии самолет № 25212 был значительно поврежден, летчик Супрун отделался ушибами. В официальном заключении по аварии причиной называлось несоблюдение технологии производства заводом-изготовителем - в двузвеннике были установлены неравнопрочные сырые и закаленные болты.
Супрун был огорчен аварией не менее других, оценивая происшествие, он записал: '…Считаю, что самолет необходимо тщательно проверить и запустить в серию. Самолет очень напоминает И-16, летчики, которые освоили И-16, легко освоят И-180. Самолет значительно лучше И-28.'
Немаловажным обстоятельством, повлиявшим на положительную оценку И-180 стало то, что всего за неделю до неприятности с самолетом № 25212,18 мая, закончились заводские испытания третьего опытного экземпляра. Хотя М-88 недодавал мощности, и полеты проходили с неубираемым костылем, была получена максимальная скорость 575 км/час на высоте 6900 метров. При устранении недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной окраске самолета можно было получить максимальную скорость 600 км/час и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах и при выполнении фигур пилотажа. Одновременно высказывались замечания и пожелания. В частности, еще во время зимних полетов было решено установить закрывающийся фонарь кабины пилота.
Впервые прозрачный колпак, прикрывающий пилота от набегающего потока и получивший название 'фонарь', был предложен Поликарповым в 1932-33 годах. Эксплуатация самолетов И-16, снабженных надвигающимися фонарями, выявила ряд недостатков. Во-первых, фонарь был небольших размеров, прикрывал только голову, ухудшал обзор и, по образному выражению, раздражал. Не говоря о том, что делался он из быстро терявшего прозрачность целлулоида (органическое стекло, в основном, закупалось за границей и его экономили), открыть его в полете по причине недостаточной жесткости было трудно, а порою и невозможно. Летчики, чаще всего, фиксировали фонари в открытом положении, предпочитая мерзнуть, но чувствовать себя более уверенно. В 1937 году была попытка поставить на И-16 небольшой фонарь со сдвигом назад, однако забраковали и его.
Варианты козырьков.
Предложенные неподвижные козырьки на И-16 тип 10 и И-15бис также подверглись критике личного состава, так как их плавные закругления искажали обзор и бликовали. Б результате, в 1938 году было решено на новые поликарповские истребители ставить козырьки, составленные из плоских граней. На И-180 рассматривалось несколько вариантов из них детально прорабатывались варианты от 13 мая, 2 августа, 11 и 19 октября. Козырьки устанавливались на макете и оценивались приглашенными летчиками. Утвердили козырек от 19 октября - на всех опытных экземплярах ставили именно его.
Вид на хвостовую часть того же самолета.
И-180Е-3 во время испытаний механизмов уборки лыжного шасси.
Авария И-ISO (зав. №25212) 26 мая 1940 г. на Центральном аэродроме (Ходынка), г. Москва. Летчик Степан П. Супрун остался жив.
На втором этапе испытаний (апрель-май 1940 г,) самолет получил закрытую кабину и колеснее шасси.
Весной 1940 года, во время проведения второго этапа летных испытаний И-180-3, козырек на самолете был уже анахронизмом, Практически все новые самолеты уже имели закрытые
фонари со значительной площадью остекления. Вопрос решили оперативно - козырек несколько изменили и подвинули вперед, установили центральную часть, которая с небольшим подъемом сдвигалась на роликах назад. Особой красотой решение не отличалось, однако считалось, что впоследствии фонарь будет доработан. На серийных машинах авиазавода № 1 козырьки пилота оставили без изменений.
Авария 14-1Й0Е-3 5 июля 1940 г. Самолет падал в перевернутом штопоре до самой земли; летчик Афанасий Прошаков спасся на парашюте
Заводские испытания И-180 проходили в два этапа. Первый этап, с 10 февраля до середины марта 1940 года, проходил на лыжах. Второй этап, с 23 апреля по 18 мая - на колесах и с закрытым фонарем. В связи с ранее произошедшими печальными событиями, целью заводских испытаний поначалу было 'выявление безопасности полетов на самолетах данной конструкции', а затем уже определение летных и маневренных характеристик. В процессе заводских испытаний довели механизмы уборки лыж и костыля, установили новый, 9-дюймовый масло-радиатор, повысили эффективность всасывающего патрубка карбюратора (высотность увеличилась на 750 метров), отрегулировали вооружение, на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали. За время испытаний сменили два двигателя М-88, на заключительном этапе, 11 мая, установили третий по счету мотор, выпуска февраля 1940 года. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС, летчик Уляхин записал: 'Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось ввиду - ввести стреловидность по передней кромке для получения более передней центровки - прим. авт.}'.
После всех доработок, в начале июня 1940 года И-180-3 был передан для прохождения Государственных испытаний. Поначалу все шло неплохо, в рамках утвержденной программы.
5 июля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 15 минут), летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков вылетел на этой машине для отработки фигур высшего пилотажа. Это был 45-й полет Е-3, 10-й полет Прошакова на этом типе- На высоте 3500 метров, при выполнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и после нескольких кувырканий перешел в перевернутый штопор. Пилоту справиться со штопорящей машиной не удалось, и он на высоте 1000 метров покинул ее. вращаясь в перевернутом положении, врезался в землю в окрестностях аэродрома, Прошаков благополучно приземлился на парашюте.
Точные причины происшествия установить не удалось. Б качестве возможной версии аварийной комиссией предполагались заклинение рулей высоты или деформация передней кромки стабилизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин виновным считали Прошакова, который, по их мнению, не справился с управлением и сам создал ситуацию, приведшую к срыву в штопор. С другой стороны, и это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков считался одним из лучших пилотажников НИИ.
Афоню - так называли его свои - любили и уважали, прежде всего, за выдающееся летное мастерство.
Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно злой рок витал над этой машиной. Казалось - куда уж больше. За полтора года из шести построенных потеряно четыре самолета, погибли двое лучших летчиков-испытателей. Имелось недоверие и
